¿Por qué cuesta Amtrak tanto como un vuelo?

Su precio es así porque eso es lo que permite que esos trenes compitan con las aerolíneas.

No tendría sentido cobrar significativamente menos que la aerolínea, porque los trenes de Amtrak generalmente tienen un margen de beneficio muy bajo (¡si es que alcanzan el equilibrio!). Debido a la naturaleza casi gubernamental de Amtrak, depende principalmente de subsidios para operar, y esto generalmente no es suficiente. Aquí, cada dólar cuenta.

Aunque el avión viaja físicamente más rápido, no es necesariamente el medio de viaje más rápido o más eficiente, y ciertamente no es tan cómodo.

Para el pasajero promedio de clase ejecutiva, que puede tener trabajo que hacer, el tren puede ser una opción más atractiva. No hay “tiempo de inactividad” en la estación de tren de la misma forma en que podría ser retenido en un aeropuerto. Puedes simplemente subir al tren y ponerte a trabajar. El tren en sí tiene más espacio y servicios que el avión.

Finalmente, los trenes tienden a tener estaciones principales más cercanas a los principales distritos comerciales / financieros. Esto es particularmente cierto en Nueva York, donde todos los demás aeropuertos aún están a una distancia considerable. Este tiempo adicional entre el aeropuerto y el destino suele ser suficiente para hacer que el tren sea más competitivo de lo que parece en papel.

Finalmente, tomar el tren puede ser una opción más productiva. Es posible que vaya más rápido, pero puede usar mucho menos tiempo para hacer algo útil

Abordar sus puntos individualmente …

1.) Si bien los trenes eléctricos tienen costos de combustible insignificantes (toda la ruta entre Boston y Washington DC está electrificada), la infraestructura en la que funciona el ferrocarril DOES cuesta mucho dinero mantenerla. Toda esa pista y cable aéreo (que proporciona la energía para correr) debe pagarse y mantenerse.

Los aviones no pagan impuestos sobre la propiedad en el cielo. No necesitan pagar para mantener el cielo para mantener los aviones volando.

2.) Los trenes no necesitan pagar sus propias “tarifas de estación”, porque ya son dueños de la estación y están obligados a mantenerlos y operarlos con sus propios recursos. Supongo que las “tarifas de aeropuerto” no se comparan con el mantenimiento de todas las estaciones de tren en la línea.

Además, entre New Rochelle y New Haven en la ruta Boston-Nueva York, las vías son propiedad y están operadas por Metro North. Amtrak tiene que pagar para atropellar estas vías, y se ven obstaculizadas por los trenes de cercanías de Metro North (lo que hace que Boston New York funcione más lento de lo que podría ser).

De hecho, Amtrak paga para hacer funcionar sus trenes en todas las líneas fuera de las rutas del Corredor Noreste, Springfield y Harrisburg. Eso es mucho más que una “tarifa de aeropuerto”.

3.) Los trenes no necesariamente tienen que partir “llenos” para obtener ganancias, a diferencia de un avión. En el caso de Amtrak, gran parte de sus ingresos son generados por pasajeros “entre” paradas principales. Lo más probable es que el tren “Boston-Nueva York” en el que viaja no termine en Nueva York. Probablemente continuará hasta Washington DC. Es casi seguro que se llenará cuando salga de Nueva York, y esos trenes me parecen bastante llenos cuando llegan a mi cuello del bosque en Filadelfia.

En el pasado, Amtrak probó los trenes “sin escalas” entre Nueva York y Washington DC, y perdió mucho dinero al excluir las principales estaciones de Filadelfia y Baltimore.

Contrariamente a la creencia popular, Amtrak está subsidiado considerablemente menos que las autopistas o aeropuertos. Miles de millones de dólares en fondos públicos se han destinado a construir y mantener carreteras y aeropuertos (las tarifas de los usuarios no cubren todos sus costos), mientras que Amtrak recibe un subsidio anual relativamente pequeño del gobierno. Es solo que obtienen un subsidio directo, mientras que las aerolíneas, los vehículos de motor y las compañías de camiones obtienen beneficios indirectos de todo el dinero de los impuestos gastados en carreteras y aeropuertos. Aquí hay una fuente si no me crees:
http://www.economist.com/blogs/g
Aquí hay una comparación de 2002 con los subsidios para los aeropuertos y autopistas versus Amtrak: Amtrak recibió un cambio considerable en comparación con los aeropuertos y las autopistas:
http://www.trainweb.org/moksrail
Este artículo es antiguo, pero creo que el razonamiento aún se mantiene firme:
https://news.google.com/newspape

Visto desde una perspectiva no estadounidense, siempre tengo la impresión de que los políticos (en todos los niveles, desde el local hasta el presidencial) tienen aversión a gastar dinero en servicios públicos. Sí, hay excepciones, pero en general el apoyo monetario para todas las formas de transporte público / transporte no es tan cercano como en otros países.

Al leer publicaciones de los Estados Unidos, queda claro que Amtrak, en su conjunto, pierde dinero y necesita un subsidio para mantenerse a flote. Sin embargo, el apoyo político para algo por encima de “solo para mantenerlo en marcha” no está allí. De hecho, hay un lobby que cree que el Corredor NorthEast realmente obtiene ganancias y, por lo tanto, no necesita un subsidio.

El resultado es que se espera que Amtrak ofrezca tarifas a un nivel que minimice el subsidio. En el Corredor Nordeste cobran lo que el mercado tendrá.

Lo que me parece interesante son proyectos como “All Aboard Florida” y las propuestas de alta velocidad de Las Vegas, las cuales parecen creer que pueden sobrevivir con dinero privado y cobrar tarifas según el principio de “lo que soportará el mercado” y obtener ganancias.

Porque la gente pagará tanto.

No tengo idea de cuáles son los costos para las aerolíneas ni para Amtrak. Pero independientemente de los costos de cada uno, el precio de los boletos para ambos debe estar diseñado para maximizar los ingresos del proveedor de viajes. Para ambos, el objetivo es cobrar el precio más alto posible sin dejar asientos sin vender y sin sobrecargar a los pasajeros. Esto podría significar que Amtrak podría cobrar un precio muy similar al de las aerolíneas, incluso si sus costos fueran mucho más bajos, porque la gente está dispuesta a pagar tanto por el viaje.

Si bajaran el precio significativamente, todo lo que sucedería es que algunas personas que desean viajar en tren no podrían hacerlo porque todos los asientos ya se habrían vendido.

Porque el gobierno lo dirige, lo que lo hace inherentemente ineficiente. Observe cómo todas las aerolíneas pasaron por el Capítulo 11 y salieron más eficientes, con salarios reducidos y un horario y mapa de rutas optimizados (en lugar de politizados). Si bien no es popular, es cierto.

Amtrak tiene que mantener la pista y las estaciones a lo largo de la ruta. Si bien el Corredor Noreste no tiene que pagar el combustible diesel para los trenes, ya que los trenes funcionan con electricidad, Amtrak sí tiene que pagar la electricidad.

Todo el transporte de pasajeros en los EE. UU. Tiene alguna forma de participación gubernamental, ya sea Amtrak, tren de cercanías, líneas aéreas o carreteras.

Hay un gran video de Wendover Productions sobre este tema. Esbozar los costos de un viaje en tren.

Algunos de los puntos del video.

  • Su mayor costo es el personal: los trenes son lentos y, por lo tanto, para un viaje en tren, un avión, habrá realizado muchos viajes.
  • Los aviones no pagan por los cielos, mientras que los trenes tienen que pagar por las vías.
  • Amtrack también sirve a algunos lugares rurales donde las personas no tienen muchas otras opciones para viajar. En estos lugares, los aviones pueden ser más caros.

Quizás el viejo dicho pueda ser útil aquí.

3 millas de ferrocarril pueden tomar un tren 3 millas

3 millas de pista pueden llevar un avión a cualquier parte del mundo.