Dos razones a continuación:
(1) La sabiduría convencional entre los transportistas estadounidenses (o sus accionistas) es que los aviones grandes agregan demasiada capacidad y reducen los rendimientos. No estoy completamente seguro de estar de acuerdo con esto; United opera 777 de SFO a ORD y parece que les está yendo bien, pero un 777 sigue siendo significativamente más pequeño que un 747 o 380.
(2) Quizás más objetivamente, NYC a LA (5–6 horas) está por debajo de la longitud óptima de la etapa para estos aviones. El ascenso y el descenso tienen un alto costo de combustible, y no hay suficiente tiempo de crucero en estas rutas para compensarlo. Eso, más el alto costo de capital de estos aviones (a menos que solicite una tonelada de ellos), no se suma al sólido retorno del capital invertido.
Otros transportistas pueden operar el 380 en todo tipo de rutas porque de todos modos han adquirido el avión (es más barato usar más combustible en un avión que ya tienes que comprar un avión nuevo, obviamente).
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Un enfoque más a continuación, crédito a la transmisión eterna en Flyertalk para este:
También puede hacer algunos cálculos aproximados: llenaría los tanques de combustible del A380 hasta alrededor del 30% para esta ruta (sabiendo cuál es el alcance máximo del avión). Eso es alrededor de 25,600 galones estadounidenses, con un costo de alrededor de $ 82,000 (a 3.2 USD / gal, puede ser mayor o menor).
Suponiendo que el combustible se encuentre en algún lugar dentro del rango del 35 al 50% de los costos totales, usted conocerá el costo para operar la ruta: $ 160K a $ 230K o más.
También puede estimar los ingresos para ver qué tipo de margen de beneficio es posible. Suponiendo que casi cualquier distribución de asientos al precio promedio actual de boletos durante todo el año (porque el Día de Acción de Gracias y los 5 fines de semana largos no compensan los otros 340 días del año) verá que los ingresos no igualarían los costos.
El costo se define muy libremente aquí, pero la fortaleza de este enfoque es su simplicidad.
Puede volver a intentar este cálculo en una ruta más larga de 10 a 14 horas: el combustible será un mayor porcentaje de los costos totales en vuelos largos, por lo que el costo total será menor (esto se ajusta a la duración óptima de la etapa completa en el Punto 2 , encima). Además, hay una mayor demanda premium en vuelos internacionales largos donde normalmente colocaría el 380, por lo que puede tener más asientos premium (mirando Emirates, con sus 14 asientos First y 76 Business), lo que aumenta los ingresos y, con suerte, hace que todo operación rentable, al menos marginalmente. Puede reducir aún más sus costos al ordenar una tonelada de aviones, como lo hizo Emirates, y recibir un ~ 38% de descuento en Airbus A380.