¿Cuál es la razón de la pérdida general de las compañías de aviación en India, por ejemplo, el cierre de Kingfisher Airlines?

Answer 1

Hay una vieja broma en los mercados estadounidenses. El mejor momento para vender acciones de aerolíneas es cuando el mercado está abierto. Las aerolíneas son rezagadas históricas y son propensas a las bancarrotas. En los Estados Unidos, a excepción de Southwest Airlines, casi todas las principales aerolíneas han pasado por bancarrotas. Los icónicos Pan-Am y TWA ya no existen e incluso la gran American Airlines casi esquivó un colapso completo.

En la India, las quiebras de las aerolíneas no son nada nuevo. En 1996-97, 3 aerolíneas se retiraron (East West, Damania, Modilift). Este guión se está reproduciendo en todo el mundo.

¿Por qué fallan las aerolíneas de la India?

1. Muchos empresarios perciben el negocio de las aerolíneas como atractivo (por razones no monetarias). A nivel internacional, tienes personalidades llamativas como Vijay Mallaya y Richard Branson que dirigen sus propias aerolíneas. La mayoría de las principales familias de negocios en la India han jugado con la idea de la aerolínea en algún momento. Debido a esto, hay demasiada competencia de la que el sector puede manejar.
2. Impuestos altos sobre el combustible (60% más alto que el resto del mundo). El gobierno indio usa estos para subsidiar subsidios de queroseno y diesel (grandes pérdidas para el gobierno indio.
3. Mal enfoque en las operaciones. En toda la economía, las industrias indias son pobres cuando se trata de investigación y gestión de operaciones de vanguardia. Existen grandes ineficiencias en la mayoría de las industrias de transporte y logística.
4. Bloqueo de la inversión extranjera. El gobierno de la India teme que las grandes líneas aéreas extranjeras con bolsillos maten a la industria local. Este miedo irracional ha provocado que las empresas locales no tengan acceso al capital y la experiencia profesional que tanto necesitan los jugadores extranjeros.

Cielos hostiles de la India

Sin embargo, hay un destacado – IndiGo – que sigue el modelo de Southwest Airlines:

1. La operación muy eficiente le permite mantenerse a tiempo y, por lo tanto, tener una prima superior. Tarifas premium: la verdadera razón del éxito de IndiGo
2. Concéntrese en rutas específicas en lugar de estar por todas partes.
3. Centrarse mucho en la capacidad. De hecho, su utilización (qué tan completos corren sus aviones) es tan alta como 72%.

En algún momento, las tarifas tienen que subir. Las tarifas actuales son demasiado bajas para que las aerolíneas funcionen de manera rentable.

En 1993, mi padre pagó Rs.4000 por un vuelo de Chennai a Delhi. Después de 20 años, la tarifa todavía se mantiene cerca de eso (si compra en ofertas), mientras que otros precios han subido 10-15 veces. Existe la extraña idea de que los precios deben estar al nivel que las masas puedan pagar. ¿Cómo puede sostener un negocio así cuando las tarifas no suben con los precios y salarios del petróleo?

Answer 2

• Petróleo e impuestos. El mayor problema con India es que nuestro petróleo no solo es muy caro, sino el Gobierno. También grava fuertemente a ATF. En la India, ATF representa entre el 40 y el 50% del costo, mientras que es del 25 al 30% para las aerolíneas en los EE. UU., Europa e incluso el sudeste asiático. También parece que las aerolíneas en India no cubren su combustible. La cobertura de combustible es una herramienta importante de gestión de riesgos y la exposición abierta al mercado de combustibles volátiles no es algo bueno para las aerolíneas, ya que los precios de los boletos no pueden reflejar la realidad del mercado, especialmente a esa frecuencia. Sin embargo, se están haciendo esfuerzos en esta dirección. El gobierno está considerando hacer que el impuesto sobre las ventas de ATF sea uniforme al incluirlo en una determinada categoría. El gobierno estaba planeando permitir la importación directa de combustible por parte de las aerolíneas, pero el almacenamiento y la distribución solo son manejados por las OMC (compañías de comercialización de petróleo), por lo que no puedo ver cómo se superará.

  Las bancarrotas debidas a los costos del petróleo se han presenciado incluso en compañías de aviación estadounidenses. Southwest fue probablemente la única aerolínea que pudo mitigar las pérdidas a través de una cobertura agresiva. United puede no estar solo con pérdidas de cobertura de combustible. El efecto es peor en India debido a un mercado muy sensible.

• Dólar vs Rupia. Nuestra depreciación de la rupia tampoco ha ayudado en nada. Todos nuestros aviones se arriendan desde el extranjero y deben pagarse en dólares. La mayoría de las empresas de aviación tienen una gran cantidad de personal extranjero, especialmente buenos pilotos y ejecutivos de alto nivel, a quienes se les debe pagar en dólares. Obviamente, esto es una tensión para nuestras aerolíneas que ganan en rupias. Una vez más, puede evitarse hasta cierto punto a través de algunas buenas prácticas financieras como la cobertura, pero la mayoría de las empresas no tienen la experiencia requerida.
• Infraestructura, o la falta de ella. No tenemos suficientes aeropuertos y los que tenemos son incapaces de manejar el creciente tráfico aéreo. Muchos vuelos se retrasan, lo que conduce al desperdicio de combustible, entre otras cosas. Existe una gran necesidad de creación de capacidad para que las rutas concurridas se puedan utilizar por completo. El aeropuerto Navi Mumbai parece ser un paso en la dirección correcta, si se completa, eso es. Se requieren más iniciativas de este tipo.
• El modelo de bajo costo no es propicio para programas de lealtad como millas aéreas, etc. El mercado es extremadamente sensible a los precios y los pasajeros saltan a las aerolíneas con el precio más bajo, incluso si esto significa volar en un horario que no es particularmente conveniente. La fuerte competencia es tal que solo los LCC (transportistas de bajo costo) realmente pueden sobrevivir. IndiGo es un gran ejemplo de esto. Los FSC (operadores de servicio completo), o al menos las compañías que comenzaron como tales, son las que realmente están teniendo pérdidas, ya que han tenido que adaptarse a modelos de bajo costo. Jet Airways sufrió pérdidas, a pesar de que era y sigue siendo la principal aerolínea en la India, porque era una aerolínea de servicio completo que tuvo que adaptarse al modelo de bajo costo. Kingfisher cerró debido a eso. Más sobre esto más tarde.
• Como señaló Balaji Viswanathan, las compañías de aviación en India no se han convertido en expertos en operaciones. Este es un fenómeno que realmente afecta a toda la industria de logística y transporte en la India.

Aparentemente, la mejor manera de operar una aerolínea rentable en la India es mantenerla lo más simple posible. Spicejet e IndiGo (y quizás incluso Go Air) son las aerolíneas rentables en India en un informe reciente. Todos proporcionan transporte básico; volar rutas rentables (las rutas menores son atendidas por vuelos de conexión, para una mejor ocupación y una mejor utilización de la flota); no haga cosas elegantes como programas de viajero frecuente o salones ejecutivos; y llene el avión con tantos asientos como sea posible, nuevamente para mejorar la ocupación. Apelan a la clase media, que es donde están los volúmenes. Operan flotas pequeñas y las utilizan al máximo.

Ahora, dado que KFA se ha hecho específicamente en la pregunta, veamos dónde se equivocaron.

KFA se lanzó con el objetivo de brindar a los pasajeros, o “invitados” como se los conocía, no solo un medio de transporte sino una “experiencia”. El vuelo más largo en India sería, en el mejor de los casos, de 3,5 horas. Realmente no creo que puedas darme una experiencia que valga la pena recordar en 3 horas, a menos que hagas rollos holandeses con tu avión o me permitas enchufar un micrófono y comenzar el karaoke.

Intentar hacer que un equipamiento cívico muy básico se vea sexy es una gran idea, pero en un entorno despiadado como la industria de la aviación india, necesita volúmenes y debe aceptar la sensibilidad al precio incluso del cliente más elitista. Obtener aviones nuevos, dar mucho espacio para las piernas, servir comidas, tener aviones separados para rutas extrañas (durante mucho tiempo, KFA fue el único servicio que operaba desde Delhi a Dehradun) y tener salones elegantes no es lo que buscan la mayoría de los viajeros nacionales. . Estoy en Mumbai y quiero ir a Delhi, así que solo tráeme allí. No me importan sus azafatas bonitas, ni su comida bellamente empaquetada, ni sus 6 “de espacio extra para las piernas, ni su película que ya he visto o que no podré completar en la hora 20 o 20 minutos de tiempo de visualización disponibles para mí. No, a menos que pueda hacerlo en 3000 dólares, que es lo que XYZ me ofrece. ¿No? Lástima.

Answer 3

Una palabra: competencia. Esto no es exclusivo del mercado de aviación indio. Durante la última década, hemos visto a las principales aerolíneas estadounidenses retirarse, fusionarse o ser adquiridas por competidores.

El mercado de aviación nacional de la India actualmente consta de 5 jugadores principales: Air India (que se fusionó con Indian Airlines), Jet, Go Air, Spice e IngiGo. La entrada de compañías de bajo costo como Spice y un mercado saturado ha reducido la tarifa aérea. A medida que los precios caen y los costos permanecen iguales, ciertos actores clave del mercado van a ver pérdidas.

Answer 4

Su pregunta hace algunas suposiciones que la hacen inválida. Se necesita una persona realmente tonta para perder cuando se juega en el sector de la aviación india. Hay una demanda masiva, capacidad de pago y la ética del servicio no existe. Las únicas personas responsables de su pérdida son la administración de estas aerolíneas.

Las comparaciones con la industria de la aviación global y de EE. UU. No son válidas porque aquí en India, los actores de la economía han sido expulsados ​​de la industria o no se les ha permitido operar en absoluto. Air Asia fue expulsada de Delhi, Tiger no pudo expandir sus operaciones, Air Deccan fue adquirida por KFA. No conozco un destino en India donde pueda comprar un boleto de ida y vuelta por menos de $ 200 en cualquier época del año, cuando puedo comprar un boleto Seattle-Nueva York por $ 20 si puedo reservarlo con anticipación, experimentar gaya tel lene

La única parte perdedora aquí son los consumidores indios. Soy un cliente indio enojado. Tenemos opciones limitadas para volar y, por lo general, un vuelo nacional es mucho más caro que un vuelo internacional. Queremos más vuelos nacionales, a precios razonables. Queremos más competencia en los vuelos nacionales.

1. Actitud del regulador: controlan todos los aspectos del negocio, quién vuela y quién no. Los operadores de descuento como Indigo y Spice están operando a precios de boletos que cualquier aerolínea premium estará feliz de obtener. Leerá en otras publicaciones aquí sobre cuán eficiente es Indigo. Lo que la gente no escribe es el hecho de que es tan estrecho, no es mejor que un autobús volador, y pago por la nariz para volar en él. Rs 17000 para un billete de ida desde Delhi a Bangalore, ¿en serio?

2. Interferencia política: ha habido una intervención constante en las operaciones de Air India, para favorecer a jugadores más pequeños como Jet y Kingfisher. Además, los políticos usan Air India como su servicio de taxi personal. Además, intenciones similares no permitieron que naciera una empresa de Tata-Singapore Airlines en la década de 1990. Se le pidió a Paramount Airways, con sede en Chennai, que cerrara la tienda a los pocos días de haberse perdido un pago a DGCA, mientras que Kingfisher continúa manteniendo su licencia de vuelo cuando han pasado varios meses desde que le pagaron a DGCA o a sus propios empleados. Aquí hay una lista de pesos pesados ​​políticos que dirigen aerolíneas en India:

Indigo – Sonia Gandhi
Go Air – Grupo Wadia / Godrejs
Jet – Naresh Goyal / Sonia Gandhi
SpiceJet – la familia DMK
Air India – Puta para los partidos gobernantes
Martín pescador – Mallya, la asesina

Anteriormente, Sahara Airlines – Dirigida por el gran parivar Sahara India, acusado por SEBI de ser el mayor esquema Ponzi, fue adquirida por Jet

Además, la ya desaparecida aerolínea MDLR era propiedad y estaba dirigida por Gopal Kanda, el político del Congreso de Haryana que obligó a una niña de 23 años a suicidarse.

3. Mala gestión: el único objetivo de Kingfisher ha sido reclutar mujeres atractivas. No conocen el ABC del negocio de la aviación: cubrir los costos de combustible, vender boletos, volar aviones, todo es secundario. La aerolínea merecía fallar.

4. Desorden en los aeropuertos: en muchas ciudades indias, los aeropuertos se operan conjuntamente con la fuerza aérea india y existen límites dentro de los cuales pueden operar los vuelos civiles. Como resultado, muchos aeropuertos no pueden tener vuelos nocturnos. Sé con certeza sobre Pune y Chandigarh, que entran en esta categoría.

5. La tarifa de aterrizaje en los aeropuertos indios es una de las más altas del mundo. Air Asia dejó de volar desde Delhi debido a las demandas irrazonables. En cualquier día, para cualquier fecha, los vuelos desde Delhi a Bangkok y Singapur son más baratos que desde Delhi a Bangalore. ¿Por qué? ¿Son estúpidos los reguladores, no pueden ver lo que está sucediendo?

Como consumidor, puedo decirle que hay mucho potencial en el espacio de la aviación india. Una empresa con gestión profesional tendrá que obtener ganancias, lo digo porque el negocio está inclinado a favor de los proveedores por la DGCA, que ha limitado el número de aerolíneas que operan en la India y al restringir el número de vuelos que cualquier aeropuerto puede operar .

Resumen: Alguien realmente tonto perder cuando juega en el sector de la aviación india. Hay una demanda masiva, capacidad de pago y la ética del servicio no existe. Estamos esperando que una buena aerolínea venga a rescatarnos de la horda de piratas que gobiernan la aviación india hoy .

Nunca permitirán que un operador inteligente y profesional de bajo costo ingrese a la India. Aquí está el ministro de aviación de la India pontificando problemas con Air Asia entrando en India.

AirAsia-Tata JV puede enfrentar problemas de procedimiento: Ajit Singh

Answer 5

El surgimiento de la compañía de bajo costo en el contexto de la innovación disruptiva; El libro de Clayton Christensen “The Innovator’s Delimma” describe acertadamente lo que sucede dentro de las industrias establecidas cuando los nuevos participantes ofrecen una propuesta de valor de menor precio en un intento de expandir el mercado creando nuevos clientes. Finalmente, los titulares huyen y los nuevos entrantes se hacen cargo. Si hay dominios más altos (mercados premium, los titulares pueden huir allí o cerrar el negocio por completo). Si existe una elevación tecnológica para permitir que los nuevos entrantes sigan a los titulares al siguiente dominio superior, el proceso se repite.

Para la aviación en la India y en toda Asia, los nuevos entrantes son los transportistas de bajo costo con su “Modelo de negocio disruptivo” de viajes aéreos sin lujos. El elevador tecnológico es el nuevo avión de cuerpo ancho de pasillo único y bajo costo operativo. Los titulares son las aerolíneas comerciales tradicionales que ofrecen viajes aéreos a precios premium utilizando equipos más antiguos.

Answer 6

Esto muestra su eficiencia. Verifique el precio total en ambos casos.
¿Es un descuento para estudiantes o una broma?

Answer 7

Mi artículo sobre por qué algunas aerolíneas están fallando podría responder a su pregunta:

La industria de las aerolíneas: ¿éxito / fracaso en el siglo XXI? por Shafiq Hamid en Gulf Based Airlines