▲ Lauda Air Flight 004 Boeing 767-300ER 26 de mayo de 1991. 223 muertes.
No conozco ningún “propulsor” en un avión comercial. Estaban allí en los módulos Apollo, el transbordador espacial y todos los satélites. No los “abre”: los dispara o no los dispara.
Entonces sospecho que esta no es exactamente su pregunta, pero esta respuesta será leída por otros que aprenderán algo de lo que he escrito.
- ¿Debo esperar hasta que tenga 15 años para comenzar a tomar clases de vuelo?
- ¿Puedo transportar 250 ml de un aceite esencial (eucalipto) en un vuelo internacional desde Bangalore?
- ¿Qué es lo mejor que has visto por la ventana en un avión?
- ¿Cuál es la comisión ganada por MakeMyTrip por vuelo o reserva de hotel?
- ¿Cuál es el protocolo exacto para las tripulaciones de cabina en vuelos cortos, desde el momento en que entran en el avión hasta el momento en que salen?
Si por “abierto”, se refiere a desplegar los inversores de empuje, habrá muchos golpes, pero esta prueba es uno de los requisitos para obtener un Certificado de Tipo FAA para la aeronave, por lo que los pilotos de prueba deberían poder demostrar La FAA dice que el avión puede ser controlado y derribado de forma segura.
Oh, todo baja bien. Pero a veces, no de la forma en que se pretendía.
El infame caso de Lauda Air muestra que el resultado puede ser espantoso.
El vuelo 004 de Lauda Air (NG004) fue un vuelo regular de pasajeros desde Hong Kong a Viena, Austria, con una parada intermedia en Bangkok, Tailandia. El vuelo salió de Bangkok aproximadamente a las 23:02 hora local. Seis minutos después del despegue, los investigadores concluyeron que apareció un mensaje “L REV ISLN VAL” en el panel del Sistema de Instrumentación del Motor y Alerta del Equipo (EICAS).
Aproximadamente 15 minutos después del vuelo y aproximadamente a 25,000 pies de altitud, un miembro de la tripulación de vuelo comentó que el inversor se había desplegado.
Con el despliegue del no. 1 inversor de empuje del motor, el empuje del motor se redujo a ralentí.
Los efectos aerodinámicos de la pluma del inversor en vuelo durante el funcionamiento del motor a ralentí dieron como resultado una pérdida de elevación del 25 por ciento en el ala.
El avión se detuvo y entró en un descenso descontrolado.
El golpeteo, la sobrecarga de maniobra y la velocidad excesiva hicieron que se separaran pedazos del timón y el elevador izquierdo.
Esto fue seguido por la separación hacia abajo y hacia atrás de la mayoría del estabilizador horizontal derecho de las sobrecargas de maniobra, mientras la tripulación intentaba controlar el avión y detener el descenso a alta velocidad.
Una sobrecarga torsional provocó la separación de los estabilizadores horizontales vertical e izquierdo.
La pérdida de la cola resultó en un fuerte vuelco del avión, produciendo una carga negativa excesiva del ala.
Una falla del ala hacia abajo probablemente fue seguida por la ruptura del fuselaje.
La ruptura completa de la cola, el ala y el fuselaje ocurrió en cuestión de segundos.
Los restos cayeron en el terreno montañoso de la jungla aproximadamente a 94 millas náuticas de Bangkok.
Lee la historia de terror tú mismo. También hay otras fuentes en la web:
Lauda Air B767 Accidente Informe
Después del accidente de Lauda, se supo que una inversión en vuelo en un Modelo 767 a alta potencia resultó en una interrupción significativa del flujo de aire sobre la superficie superior del ala, y un grave trastorno del avión del cual la recuperación, aunque posible, fue extremadamente difícil para una tripulación de vuelo desprevenida.
Esta respuesta del avión se descubrió durante la investigación posterior al accidente y reveló una vulnerabilidad que potencialmente existía en muchos otros modelos.
Se había asumido ampliamente en toda la industria que la condición crítica para el control del avión después de una inversión no ordenada sería durante las fases de vuelo a baja velocidad / baja altitud, como el despegue o el aterrizaje.
En consecuencia, los objetivos regulatorios como el que requería que el empuje se redujera automáticamente a inactivo después del despliegue del inversor, cuando la palanca de empuje estaba en la posición de empuje hacia adelante, tenía la intención de mitigar los riesgos para esas fases de vuelo de baja velocidad.
La prueba en vuelo que se había realizado en casi todos los aviones de transporte en ese momento se centró en una demostración de que el avión podía ser maniobrado de forma segura después de la inversión, y el avión podía ralentizarse y aterrizar con seguridad con el inversor en la posición desplegada.
Esta demostración se había logrado satisfactoriamente en el modelo 767, aunque a partir de una velocidad aérea relativamente baja y una condición de empuje inactivo.
Estas pruebas no lograron exponer la verdadera respuesta del avión (debido a la pérdida rápida de elevación) de un evento de mayor velocidad y mayor inversión de empuje, como el que ocurrió en el vuelo de Lauda Air.
Dado que todas las pruebas previas de capacidad de control del inversor en vuelo, incluidas las pruebas realizadas en el 767, se realizaron a baja velocidad / condiciones de ralentí del motor, la condición crítica real para la capacidad de control del avión no se reveló hasta después del accidente de Lauda Air.
Los pilotos no podían mantener el “vuelo controlado a menos que se aplicaran la rueda completa y el timón completo dentro de los 4 a 6 segundos posteriores a la implementación del inversor de empuje”, según los hallazgos de la investigación de Lauda Air. “La recuperación no fue posible si la acción correctiva se retrasó más de 6 segundos”.
Después del accidente de Lauda, el conocimiento adquirido sobre los efectos del despliegue de un inversor de alta potencia en la capacidad de control de vuelo del 767 resultó en la comprensión de que muchos otros aviones en servicio eran igualmente vulnerables a la pérdida del control del avión después de una inversión de alta potencia / alta velocidad, y se hicieron necesarios rediseños extensos.
Cambio de seguridad ordenado para Boeing 767