¿Las aerolíneas realmente ganan algo de los asientos que ofrecen a precios muy reducidos?

Answer 1

La razón simple es que si no ofrecen los descuentos, los asientos quedarán vacíos. Idealmente, una aerolínea debería querer fijar el precio de todos los asientos a un precio superior al costo en que incurre por asiento / pasajero. Pero esto rara vez puede suceder. No hay suficientes personas dispuestas a pagar ese precio. Tanto los tipos “ ricos ” como las personas que no pueden permitirse el lujo de usar ningún otro transporte (que necesitan llegar a lugares con urgencia o que valoran más el tiempo) son los únicos que terminan pagando ese precio (clientes de alto valor). Si le cobra al resto de los viajeros el mismo precio, comenzarán a utilizar otros modos de transporte más baratos en lugar de aéreos (cliente de bajo valor).

Por lo tanto, tiene dos escenarios en los que vende en boletos a un costo inferior y llena sus vuelos o vende su boleto con una prima y llena solo una pequeña porción de sus asientos. En ambos casos estás perdido. Las aerolíneas han encontrado el término medio: tienen diferentes precios para diferentes personas. Por lo general, cuanto más se acerque la fecha del viaje, las aerolíneas tendrán un precio más alto. Entonces, las personas que no pueden planificar semanas o meses por delante terminan pagando más. Las personas que valoran más el dinero, intentan planificar con anticipación y obtener boletos más baratos. Ahora su vuelo puede no estar lleno, pero es al menos mejor que llenar solo el 20% de los asientos.

Los descuentos son un caso especial de atraer clientes de bajo valor. estos clientes generalmente pueden tomar el tren. Pero si les ofrece una oferta por la cual pueden viajar en avión pagando (digamos, un 50% más) que las tarifas del tren, podrían considerar viajar en avión. Su ocupación aumentaría aún más.

No tengo la experiencia para responder sus dos primeras preguntas de seguimiento. Pero el tercero es muy interesante. Puede haber más de una razón para eso. Podría ser simplemente para programar. Una aerolínea puede querer tomar un vuelo desde una ciudad en particular (por ejemplo, la ciudad capital de un país) a otra ciudad importante en todas las horas pico (por ejemplo, mañana y tarde). Si quiere programar de esa manera, deberán asegurarse de que haya un avión disponible en ese momento en la ciudad capital. Por lo tanto, el vuelo debería haber hecho un viaje de ida y vuelta después del viaje nocturno. Necesitamos tener un viaje nocturno de regreso desde el destino. A pesar de que podrían tener baja ocupación durante ese viaje de “horas impías”, es esencial traer el vuelo de regreso para el viaje de la mañana.

Podría estar simplificando el problema de programación asumiendo solo un vuelo y solo dos ciudades por aerolínea. Pero esta lógica puede extenderse a problemas de programación de múltiples ciudades y vuelos múltiples.

Las aerolíneas intentan atraer a más personas durante estas “horas impías” regalando descuentos. Los descuentos no son necesarios principalmente para viajes de hora pico porque la ocupación será buena.

La aerolínea está contenta ahora. han aumentado la ocupación dando promociones y de alguna manera cómo sus asientos durante las horas impuras se llenan mejor ahora. Pero, ¿cómo se asegurará de que un cliente de alto valor pueda pagar más, aprovechando los descuentos? Eso nos lleva a su cuarta pregunta: al imponer restricciones a las promociones, al hacer que no sea flexible cambiar / cancelar boletos, para que un cliente de alto valor se abstenga automáticamente de aprovechar el descuento.

Answer 2

Esta es una pregunta compleja y muy difícil de responder simplemente. Hay varios problemas. Supongamos que corro una aerolínea con un avión que vuela entre los puntos A y B todos los días. Me cuesta $ 10K por cada viaje en total y el avión tiene capacidad para 100 personas. Como tal, mi costo por asiento es de $ 100 ($ 10000/100). Ahora, con las aerolíneas, el hecho interesante es que mis costos marginales (costo de agregar un cliente más) son prácticamente nulos. No ahorro mucho en costos si el avión está lleno hasta 100 personas o si solo hay 1 persona a bordo.

Supongamos que he vendido 99 asientos por $ 100 cada uno y el avión está a punto de despegar en 15 minutos. Tengo una persona que podría estar dispuesta a viajar en mi aerolínea pero solo está dispuesta a pagar $ 5, ¿debo vender mi último asiento a esta persona o no?

Si le vendo mi asiento a esta persona, mis ingresos totales serán de $ 9,905 y mi “pérdida” será de $ 95. Si no vendo a esta persona mi asiento, mi pérdida será de $ 100.

El verdadero desafío es, ¿qué les hace esto a mis otros clientes, etc.? ¿Por qué no todos esperan el último minuto? Las aerolíneas tienen algo de esto resuelto, razón por la cual las tarifas aéreas tienen un tipo de ciclo. Si reserva sus boletos con bastante anticipación a cuando viaja, es probable que obtenga un “precio moderadamente bajo”, y el precio aumentará lentamente a medida que la capacidad del avión comience a llenarse. A medida que se acerca la fecha de partida, las cosas se vuelven mucho más complejas. Para un ejemplo del mundo real, suponga que si en el escenario anterior, la persona no nombra un precio pero pregunta por un vuelo, qué respuesta se debe dar. ¿Debo vender el último asiento por $ 200 o $ 5?

Si mi objetivo es hacer algo, entonces venderé por $ 200, si la persona tiene que viajar absolutamente (es decir, visitar a un padre enfermo, etc., podría evitar cobrar $ 200). Las aerolíneas tienen trucos que usan para tratar de determinar en qué grupo caes.

Dicho esto, su pregunta era: ¿las aerolíneas ganan dinero vendiendo un asiento a un precio muy bajo, la respuesta es potencialmente sí. Mientras la aerolínea haya superado su punto de rentabilidad, cada nuevo pasajero tendrá prácticamente un 100% de ganancias. Si no, entonces el objetivo es minimizar la pérdida llenando la mayor cantidad de avión posible.

El desafío adicional es a corto plazo versus horizonte a largo plazo. Lo anterior es válido para el corto plazo, ya que no tengo la capacidad de no volar el plan. A mediano plazo, podría ser capaz de hacer algo y mi objetivo es asegurarme de que al menos tenga una contribución positiva (los ingresos obtenidos son mayores que el costo incremental incurrido para realizar el servicio o producir el bien). , el costo del combustible es fijo, los salarios del piloto y de las azafatas son fijos, mis tarifas de aterrizaje / puerta son fijas y el único cargo variable es quizás el refrigerio o la comida que se sirve. A largo plazo, quiero asegurarme de cubrir todos mis gastos, fijos y variables. Es por eso que las aerolíneas se han unido para cargar la carga (en lugar de volar 2 aviones que están 40% llenos al mismo destino, agrupemos a los pasajeros y vuelemos un avión que esté 80% lleno). Qué aerolínea recibe a los pasajeros y cuánto compensa a las aerolíneas por su grupo de pasajeros es otra historia.

Si desea obtener más información, le sugiero que investigue un poco sobre los factores de carga de pasajeros.

Answer 3

Hay un problema en economía conocido como “flujo de caja”. No me pidas que te dé una definición. Sin embargo, sé que algunas tarifas aéreas están relacionadas con la generación de flujo de caja.

Los impuestos, tarifas y cargos no son establecidos por una sola autoridad es parte de la respuesta por qué tienen poca relación con la tarifa porque simplemente se amontonan uno con el otro con la aerolínea atrapada como cerdita en el medio actuando como un recaudador del dinero exigido por gobiernos, aeropuertos, autoridades de inmigración, inspectores de salud y quién sabe quién más. Dado que muchos de esos honorarios son recaudados por los departamentos o agencias de los gobiernos, ¿por qué no simplemente pasarlos a uno? En gran parte porque, en el mundo occidental, muchas de esas agencias tienen sus propios presupuestos, calculan cuánto les cuesta a ellos y a ellos solos procesar a un pasajero y eso es una cantidad absoluta en lugar de un porcentaje del boleto.

Hace algunos años, la UE decidió poner fin a las ventas libres de impuestos dentro del área aduanera común. Esto llevó a los aeropuertos (que ganan dinero con las ventas libres de impuestos) a aumentar muchas de las tarifas que cobran a las aerolíneas. Las aerolíneas de repente se dieron cuenta de que esto significaría que tenían que aumentar sus tarifas por algo que no era su culpa. Así que decidieron agregar las nuevas tarifas del aeropuerto como una tarifa separada en el boleto para que los pasajeros lo reconozcan como algo que no está bajo el control de la aerolínea.

Anuncian precios base para atraerlo. En parte porque las tarifas bajas lo hacen, pero también porque necesitan que comprenda que la diferencia entre la tarifa que cotizan (que son los costos que controlan) y la tarifa que realmente paga para que entienda que quieren vender tarifas bajas, pero son todas estas otras personas las que aumentan las tarifas. Obviamente, eso no funciona y, en cualquier caso, el recargo por combustible es posiblemente algo que debería estar en la tarifa base.

En cuanto a tu último punto, solía pensar de la misma manera que tú. Entonces, un sábado por la noche, quería llegar a Amsterdam. Me sorprendió mucho descubrir que el avión estaba casi lleno. Ese avión se quedaría en Amsterdam durante la noche para operar el primer vuelo de regreso a Londres. Lo que debe recordar es que un avión no solo va desde AB; continuará en algún lugar o, como en mi ejemplo, volverá de donde vino. Swissair solía operar un vuelo temprano todos los días desde Zúrich a Londres. Había tanta gente que quería ese vuelo que utilizaron un DC10 que acababa de llegar a Zurich desde Nueva York. Ganaron tanto dinero vendiendo boletos de Zúrich a Londres que cubrieron el costo (casi) del vuelo de regreso, por lo que los boletos que vendieron Londres / Zúrich en ese DC10 fueron ganancias, pero debido a que no muchas personas querían volar en ese momento tenían vender los asientos a bajo precio. Por lo tanto, no solo los vuelos en horarios “impíos” se pueden descontar y los vuelos a última hora de la noche a menudo operan vuelos muy tempranos en la dirección opuesta al día siguiente.