Existen múltiples problemas que contribuyen a la respuesta, algunos de los cuales ya se explicaron. En resumen, todavía no se conoce completamente dado los estándares requeridos que se deben cumplir y la cantidad de posibles escenarios de interferencia. En última instancia, lo que intenta es probar un resultado negativo, que nunca es un buen objetivo.
Para abordar los comentarios regulares de que no se trata de un problema de seguridad, ya que ” lo he estado haciendo durante años y no tuve problemas” o “los destructores de mitos lo dijeron” . Se están perdiendo el punto sobre los estándares casi ridículamente altos que la seguridad aérea debe aprobar para asegurarse de que no tengamos accidentes mayores regulares.
Para lograr un rendimiento adecuado de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) en cierto espacio aéreo o fases de vuelo, a menudo se usa la métrica ‘5 nueves’. es decir, se debe esperar que el sistema funcione con una disponibilidad del 99.999% (para aquellos que conocen esta área, me doy cuenta de que esto está simplificado). Para poner esta métrica en perspectiva: si un sistema funcionó continuamente durante todo un año, entonces solo podría tener aprox. 5 minutos de tiempo de inactividad durante todo el año (hay otras formas de representar esto con una probabilidad instantánea, pero esto es solo un ejemplo). Imagine correr un automóvil por un año y solo permita 5 minutos para cualquier problema de mantenimiento o avería, y con la presión adicional de que esos problemas podrían matarlo. De repente, incluso los problemas pequeños ya no son pequeños.
Esto no incluye todos los otros sistemas de respaldo en esa cadena funcional para proporcionar seguridad si un sistema falla, de ahí el gusto de la aviación por al menos 2 sistemas independientes para cada función. Por lo tanto, los comentarios anecdóticos anteriores no cumplen con el nivel de seguridad requerido que un regulador de la aviación debe tener.
Además, ¿cómo sabe como pasajero si causó interferencia o no? ¿Le gustaría que el piloto informe todos los problemas de vuelo sobre el sistema de PA de la cabina mientras intenta lidiar con ellos? Solo he visto esto una vez en un CRJ-900, cuando un piloto solicitó que volviéramos a verificar el estado de nuestro teléfono durante el rodaje, ya que recibía interferencia en su canal VHF ATC.
Luego también hay cómo podría ocurrir el mecanismo de interferencia. Dado el número de diferentes tipos de aeronaves, configuraciones, etc., ¿cómo podría prácticamente probar que cualquier configuración no interfiere con el nivel de seguridad anterior? Piensa en las variables:
- ¿Cuántos teléfonos (es un vuelo de cercanías donde casi todos tienen un teléfono personal, un teléfono comercial, una computadora portátil, una tableta, un Fitbit, etc.)?
- ¿Dónde están ubicados en la cabina (un chico tiene varios dispositivos en la misma bolsa justo al lado de la pared o ventana de la cabina)?
- ¿Qué estándares cumplen los dispositivos de pasajeros (son calentadores de bolsillo analógicos de más de 20 años o el nuevo iGadget)?
- ¿En qué bandas de frecuencia están operando (los nuevos chips de banda base multi-frecuencia pueden alternar entre más de 10 bandas de frecuencia diferentes de bajo MHz (NFC) a doble dígito GHz (WiGi))?
- ¿Qué potencia y señales emiten (están a plena potencia en celular, BT y WiFi al mismo tiempo, y son señales pulsadas, CW, OFDM, etc.)?
- ¿Dónde está el cableado interno que transporta los datos principales de la aeronave, y cuál es su blindaje, corrección de errores, etc. (Especialmente importante para las aeronaves de 20 años que fueron diseñadas cuando los teléfonos celulares no eran comunes)?
- ¿Podría haber un evento de interferencia agregada (es decir, un teléfono en la parte delantera de la aeronave causa alguna interferencia que está dentro de la tolerancia, pero un puerto de video de la computadora portátil en la parte posterior de la aeronave se suma al error del sistema de la aeronave al enviar el borde hacia la falla) ?
Esto es todo antes de confirmar si todos los dispositivos funcionan según lo diseñado. ¿Ejecutó una prueba de emisiones completa en su teléfono inteligente después de que la dejó caer por última vez, confirmando que todavía está dentro de los estándares 3GPP Release 8 para LTE fuera de banda y emisiones espurias? Todas estas variables hacen que mi cerebro de ingeniero se vuelva loco al pensar en las permutaciones.
Por último, arroje el lado legal en esto. Alguien, en algún lugar, tiene que mirar todo lo anterior y tomar una decisión. Si está equivocado, su decisión podría matar a muchas personas y usted será responsable tanto penal como financieramente (al menos de acuerdo con la demanda civil de las familias). ¿Realmente querría tener su firma en una decisión tan monumental basada en el argumento aleatorio de un tipo de Internet que dice ” Lo he estado haciendo durante años y no tuve problemas” ?
Por lo tanto, el enfoque actualmente cauteloso para permitir dispositivos móviles a bordo de aeronaves (sin tener en cuenta los factores humanos, los efectos de la red terrestre, la seguridad, etc.). El tiempo extra se facilitará a medida que haya más datos disponibles y el diseño del avión se adapte.
