Si los aviones pueden volar sin ‘ver’ la pista o hacia dónde van, ¿por qué los vuelos se cancelan debido a la niebla?

Answer 1

Este tipo de aproximación al aterrizaje se llama Enfoque de Categoría III . Es una “aproximación y aterrizaje por instrumentos de precisión sin altura de decisión o una altura de decisión inferior a 100 pies (30 m) y un alcance visual en la pista no inferior a 700 pies (200 m)”.

Sin entrar en demasiados detalles:

• No todos los aeropuertos están certificados para aterrizar con poca o nula visibilidad, ya que no tienen la instrumentación adecuada y / o la iluminación de la pista.
• No todas las aeronaves están certificadas para aterrizar con poca o nula visibilidad porque no tienen la instrumentación adecuada o no se les da mantenimiento para hacerlo.
• No todos los pilotos están certificados para aterrizar con poca o nula visibilidad porque no han sido entrenados específicamente para hacerlo como se requiere, o no están actualizados.
• No todas las aerolíneas (El Operador ) están certificadas para operaciones con poca o nula visibilidad porque carecen de una aprobación para hacerlo en sus Especificaciones de Operaciones oficiales.

Todas estas cosas deben estar en su lugar para que este tipo de enfoque se intente y se logre. Si todas estas cosas no han sido certificadas y establecidas, es por eso que el enfoque de baja visibilidad no se puede hacer en ese aeropuerto en ese momento.

Orden 8400.13D de la FAA, Procedimientos para la evaluación y aprobación de instalaciones para operaciones de Categoría I de autorización especial y todas las operaciones de Categoría II y III

Answer 2

Los aviones que están en el instrumento (que vuelan por medio de los diales y medidores de la cabina y no dependen de lo que ven afuera), cuando aterrizan en condiciones de niebla, fuertes lluvias, aguanieve, nieve, poca visibilidad, etc., están restringidos por las reglas para ser capaz de ver la pista a cierta distancia y altitud. (Por lo general, a una milla del final de la pista a unos cientos de pies de altura del suelo). Se llama altura de decisión. Las diferentes pistas tienen diferentes alturas de decisión. Los pilotos que no pueden ver la pista a la altura de decisión ejecutarán una vuelta y se dirigirán hacia una determinada dirección y altitud establecidas. Esta dirección y altitud se publican en un manual que todos los pilotos comerciales conocen. O el piloto llama la atención del controlador de tránsito aéreo para decirle que han ejecutado una vuelta. El controlador de tránsito aéreo (ATC) le da al piloto en qué dirección volar y a qué altitud para separar su avión de los demás. Al alcanzar esa nueva altitud, el piloto es dirigido por un controlador de radar hacia el final de la pista para interceptar el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), o algún otro medio de avance en la mayoría de los aviones modernos, y entregado a la torre de control. El ATC en la torre de control le dará permiso al piloto para aterrizar si ve la pista, de lo contrario, se ejecutará otra vuelta. Si hay otros aviones apilados en el espacio aéreo sobre el aeropuerto, o hay varios aviones alineados arriba por el controlador de radar en una larga fila, se le diría al piloto su número en la cola.

Si después de varios intentos, el piloto aún no puede aterrizar debido a una fuerte neblina, etc., se le indica que proceda a su aeropuerto alternativo. Un aeropuerto alternativo podría ser el aeropuerto de partida, o cualquier otro aeropuerto que el piloto y su tripulación hayan determinado de antemano, incluso antes de despegar.

Si, en el caso de un avión que cruza el Océano Pacífico o Atlántico o cualquier cuerpo de agua grande y le sucede al avión o al piloto, el aeropuerto alternativo es el aeropuerto de partida si el problema ocurre antes de llegar al punto intermedio entre su punto de partida y aeropuerto de llegada. El punto intermedio se llama “el punto de no retorno”.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha creado todas estas reglas en la aviación por razones de seguridad. Para asegurarse de que los aviones lleguen a su aeropuerto alternativo, la OACI ha ordenado que el combustible de los aviones en el despegue sea suficiente para llevarlo a su destino en el aeropuerto, dar una vuelta en caso de mal tiempo y proceder a la alternativa. aeropuerto con todavía 30 minutos de combustible por si acaso el piloto tuvo que esperar por varias razones.

Si, al llegar al aeropuerto alternativo, el piloto ve que tiene poca fule, podría declarar una emergencia y ATC le daría prioridad para aterrizar. Sin embargo, el piloto tendría muchas explicaciones que hacer con las autoridades.

Los pilotos que se quedan sin combustible son raros y, si lo hacen, es fácil determinar la causa, excepto cuando tiene un tanque perforado por razones inexplicables.

Estas reglas las aprendí como piloto privado, volando pistones. No sé qué parámetros son aplicables a los aviones modernos.

Answer 3

Las aerolíneas tienen varias cosas que pueden afectar la visibilidad mínima de despegue. Está controlado por las regulaciones, por la agencia de aprobación y puede haber restricciones que se aplican específicamente al aeropuerto o la pista en cuestión. Por ejemplo, el RVR, es decir, el equipo Runway Visual Range puede ser necesario para condiciones de baja visibilidad. Si se requiere un RVR de 600 pies para el despegue y el RVR va por debajo de eso, el vuelo no puede despegar hasta que el RVR mejore. Y la visibilidad mínima requerida para el aterrizaje varía con el equipo de la aeronave, el equipo del aeropuerto y el terreno. Para operaciones comerciales, se requiere al menos algo de visibilidad. La niebla densa, al menos para las aerolíneas estadounidenses, puede detener las operaciones. Y no tiene sentido enviar un vuelo a un aeropuerto donde no puede aterrizar.

Answer 4

Algunas muy buenas respuestas ya figuran. Permíteme darte un par de mis experiencias para ilustrar lo que sucede o podría suceder si hay demasiada niebla para aterrizar.

Durante un par de años solía volar regularmente desde Winnipeg, Manitoba (Canadá) al norte de Manitoba. La aerolínea solía hacer una ruta triangular, Winnipeg a Thompson a Flin Flon y de regreso a Winnipeg. Mi destino una mañana fue Flin Flon, así que me instalé, me sirvieron un delicioso desayuno camino a Thompson (sí, esto fue hace un tiempo), luego me preparé para mis reuniones en Flin Flon. Rodeamos la pista de aterrizaje FF, un promontorio plano en Baker’s Narrows con agua en todos los lados de la pista de aterrizaje. Agua, aire frío, una combinación perfecta para la niebla.

El piloto comenzó su descenso a través de la niebla, y luego comenzamos a levantarnos, el piloto nos informó que no pudo ver la franja lo suficientemente bien como para aterrizar. Volvimos a dar vueltas con el mismo resultado, y en el tercer intento, recuerdo apenas haber visto árboles debajo de nosotros antes de que nos metiéramos en la niebla. El piloto anunció: “Próxima parada, Winnipeg”, y regresamos allí.

Tres horas, un buen desayuno, y luego tuve que volver a hacerlo al día siguiente. Afortunadamente no hay niebla esa vez. La aerolínea no ganó ningún dinero extra por llevarme a mí oa mis compañeros pasajeros de FF dos veces.

La segunda historia también involucra el norte de Manitoba, una aerolínea diferente y un vuelo directo de Winnipeg a Thompson y regreso. Retrasó el vuelo de regreso, y cuando salimos de Thompson, el piloto nos dijo que había una espesa niebla en Winnipeg, pero pensó que había esperado lo suficiente para que cuando llegáramos debería haber despejado. Si no, su aeropuerto secundario era Brandon, a 200 km al oeste de Winnipeg, donde la niebla casi había desaparecido. “Y”, agregó, “si no podemos ir a Brandon, te llevaremos de vuelta a casa en Thompson nuevamente”.

” ¡No! “Quería gritar,” ¡Thompson no está en casa para mí! ”

Desde el lado de la aerolínea, puedo ver que habrían ahorrado un vuelo de combustible al no intentarlo. Pudimos aterrizar en Winnipeg. Me alegré de que el piloto usara su juicio y nos llevara allí.

Answer 5

Cuando el avión aterriza, incluso con la ayuda de instrumentos de navegación, hay una distancia y altitud mínimas para que el piloto pueda ver la pista.

El piloto volador debe llamar cuando la pista está a la vista, mientras que el piloto no volador que está escaneando los instrumentos debe llamar cuando se alcanzan los mínimos. Si se alcanzan los mínimos antes de tener la pista a la vista, deben abortar el aterrizaje y dar la vuelta.

Si la niebla restringe la visibilidad más allá de esos mínimos, el control del tráfico aéreo cancelará los aterrizajes hasta que se restablezca la visibilidad mínima.

También hay un rango de visibilidad mínimo para las operaciones en tierra que pueden restringir los despegues.

Answer 6

Debido a la poca visibilidad (u otras condiciones climáticas) aumenta la separación (distancia) entre las aeronaves que se aproximan a un aeropuerto. La separación adicional entre los aviones de aterrizaje es una medida de seguridad y también permite que el avión de aterrizaje tenga tiempo adicional para despejar la pista de forma segura y navegar por el aeropuerto en tierra.

Esta separación adicional da como resultado una disminución en la velocidad de flujo de las aeronaves que llegan, el número que llega en una hora determinada. Como ejemplo, el caudal planificado en Heathrow es de 45 o 46 por hora. Esto podría reducirse a 30 segundos o incluso a mediados de 20 en condiciones severas.

Por lo general, se dará prioridad a las llegadas de larga distancia con los vuelos de corta distancia que se les nieguen las franjas horarias de aterrizaje en este momento y, por lo tanto, no se les permitirá salir de su aeropuerto de salida.

Además, si un vuelo de larga distancia se desvía a un aeropuerto alternativo debido a la niebla, entonces puede clasificarse como de corto recorrido y tener que unirse a la cola para obtener ranuras. Las tripulaciones que operan vuelos de larga distancia también tienen más probabilidades de quedarse sin horas de operación que pueden volar legalmente, lo que significa que el vuelo no puede continuar.

Answer 7

Muchos aeropuertos no tienen el Sistema de aterrizaje por instrumentos de categoría III a / b / c. CAT III ILS es necesario para aterrizar en condiciones cero-cero.

Answer 8

Despegar o aterrizar en la niebla es una buena manera de que te maten. Muchas de estas cosas son bastante precisas. Hasta que no lo sean.

Una vez que encuentre la pista, puede establecerse en la línea central y dirigirse a las estrellas. Es una mierda si un vehículo de mantenimiento está en la pista frente a ti que no puedes ver y tampoco la torre porque estás empapado en la niebla.

Lo mismo que decir para el aterrizaje. Puede alinearse con precisión, pero los últimos 100 pies están solos. Intenta colocarlo con un viento cruzado de 15 nudos en niebla sólida. Por supuesto, los dos no suelen ir juntos, hasta que lo hacen y usted está haciendo un acercamiento a las 11 pm, solo para hacer las cosas aún más interesantes.

La aviación se trata de minimizar los riesgos. Ignorar esto es invitar a esas paradas repentinas no programadas que tienden a interrumpir el flujo del día de todos.

Answer 9

Al acercarse a la pista hay una altura a la cual el Piloto en Control (PIC) debe poder ver la pista en ese punto si pueden ver la pista a la que llaman aterrizaje o que llaman dar la vuelta y detenerse. La altitud para tomar la decisión de aterrizar o abortar se llama mínimos. En la neblina, el avión no puede despegar o aterrizar por debajo de cierta visibilidad y, debido a esto, el aeropuerto está cerrado y los aviones se desvían.

Answer 10

Incluso si el avión puede encontrar automáticamente la pista y la tierra, tienen que poder ver para moverse por el aeropuerto y la puerta, y eso es más lento en la niebla. La velocidad de flujo también disminuye para dejar un poco más de espacio en caso de que surjan problemas, es decir, disminuyen la cantidad de despegues y aterrizajes, por lo que algunos vuelos se retrasan y otros deben cancelarse.

Answer 11

Antes de despegar y después de aterrizar, un avión es un vehículo de carretera muy grande. Llevar su avión desde el final de la pista hasta el punto de arribo o al revés sería como tratar de encontrar el supermercado en su automóvil.