Aviones: ¿Por qué los ingenieros no diseñaron los vuelos para que no aterrizaran en la parte delantera sino con las ruedas traseras?

Answer 1

Inicialmente, los aviones que funcionaban con hélice usaban dos juegos de ruedas delanteras, mientras que el rodaje se hacía con una sola rueda trasera que podía girarse. . . . Esto se debió a que los motores se colocaron en la parte delantera del avión y el ala también se colocó en la parte delantera. . . pero, a medida que las tecnologías de los aviones se desarrollaron y los aviones evolucionaron, los motores y las alas de los aviones se movieron más abajo a lo largo del fuselaje para lograr estabilidad y mejores capacidades de carga útil. . . Esto significaba que el centro de gravedad del avión también se movía a lo largo del fuselaje. . . , el tren de rodaje del triciclo que vemos hoy ofrece un mejor soporte para el peso ejercido en el centro de gravedad. . . Además, este tipo de sistema de transporte también ofrecía una mejor visibilidad de la pista al piloto durante el rodaje. . por lo tanto, el tren de rodaje del triciclo entró en uso común. . .

Answer 2

Muchos aviones aterrizan sobre sus ruedas delanteras. Es cierto que estos tienden a ser aviones más viejos y ciertamente aviones más pequeños que muchos de los aviones modernos. Son conocidos como taildraggers. Aterrizan en las ruedas delanteras y luego dejan caer la cola después de que pierden velocidad. Estos tienen varias dificultades inherentes. En primer lugar, es mucho más fácil inclinarse hacia adelante impactando la hélice en el suelo durante el aterrizaje o el despegue, en segundo lugar, la visibilidad suele ser muy mala para los pilotos durante el rodaje (tienen que tejer para ver a dónde van) y, en tercer lugar, son menos eficientes durante la parte de baja velocidad de la carrera de despegue.

Pero hay algunas otras muy buenas razones para que la mayoría de las aeronaves modernas tengan una disposición de tren de aterrizaje triciclo convencional con contacto inicial en las ruedas traseras. Principalmente debido al ángulo de ataque.

Durante el despegue, mientras todas las ruedas están en el suelo, el flujo de aire sobre el ala significa que la resistencia aerodinámica (y la elevación) se minimiza hasta que levante la nariz a la velocidad de despegue. Esto significa que el avión puede acelerar lo más rápido posible, mientras que no es necesario levantarlo, minimizando la longitud necesaria del despegue de la pista.

Durante el vuelo, el avión puede diseñarse de modo que el fuselaje esté casi nivelado a la velocidad de crucero, haciendo que moverse en el avión sea más natural y menos esfuerzo.

Durante un aterrizaje brusco al tocar la nariz, las gotas nasales reducen la elevación y hacen que los rebotes sean menos pronunciados.

No hay riesgo de volcarse aplicando demasiado freno durante la carrera de aterrizaje.

Estas aeronaves con triciclo de tren de aterrizaje no toleran el aterrizaje de la rueda de morro primero. No están diseñados para soportar las fuerzas de impacto de todo el peso y el impulso de las aeronaves en la nariz. Por lo tanto, la rueda de morro a menudo colapsará cuando el avión aterrice primero en el morro. Inicialmente, las pequeñas aeronaves ligeras pueden salirse con la suya, pero si la rueda de morro toca la pista primero, entonces hace rebotar la nariz en el aire mientras las ruedas principales siguen descendiendo, este cambio de actitud aumenta enormemente la elevación (y arrastre) y la aeronave rebota en el aire, donde rápidamente llega a un puesto, la nariz cae y la aeronave acelera de nuevo a la pista donde la rueda nasal golpea nuevamente. Si la rueda de la nariz sobrevive, el avión vuelve a rebotar en el aire para repetir el ciclo; de lo contrario, el casco de la nariz se derrumba y la hélice golpea el suelo, lo que detiene el avión rápidamente.

Vea un ejemplo de este aterrizaje tipo canguro.