¿Cómo identifican los pilotos la pista durante el vuelo?

Answer 1

Esta es solo mi segunda respuesta en Quora y espero haberla escrito con la mayor claridad posible, y en caso de que haya algún problema con la respuesta, hágamelo saber en los comentarios.

Debo comenzar esta respuesta explicando las dos formas diferentes de navegar, o debo decir reglas mientras vuela un avión. Estos se denominan VFR (Visual Flight Rules) e IFR (Instrument Flight Rules).

El VFR se usa durante las VMC (condiciones meteorológicas visuales), es decir, todo el vuelo se vuela como si fuera un automóvil, es decir, usando los ojos del piloto y métodos de navegación normales como la brújula y los mapas, y tomando rutas familiares. Los propios pilotos serán responsables de evitar el tráfico, etc.
Los vuelos VFR generalmente se realizan a la luz del día y también durante condiciones de alta visibilidad, donde los pilotos pueden ver fácilmente una cierta distancia y navegar usando sus ojos (que es VMC). Mientras vuela VFR, los pilotos deben consultar su mapa en la mano, y seguir el rumbo planeado anotado en su registro de navegación y volar hasta que tengan visual con la pista. Es muy fácil detectar la pista desde el cielo durante VMC. Una vez que tienen visual con la pista, notifican al control de tráfico aéreo dentro del área, quien los dirigirá al patrón de tráfico para finalmente aterrizar en la pista.

En la imagen se muestra el patrón de tráfico para VFR, en cualquier pista dada. El ATC puede pedirle que se una a Downwind, Base o Final directo, dependiendo de su posición actual.

VFR sin embargo, rara vez se vuela hoy en día a medida que la tecnología continúa desarrollándose. Suele volar solo en aviones pequeños y en aquellos aeropuertos que no están equipados para vuelos IFR.

Lo que nos lleva al vuelo IFR, que es el método utilizado por cada aerolínea con la que probablemente habría volado, y está tan avanzado tecnológicamente en este momento que la mayoría de las veces, los pilotos toman el control del avión solo durante el despegue, y en Las finales de una pista. Pero ahora le explicaré cómo se identifica la pista mientras vuela IFR, cuando no está equipado con un piloto automático.

El IFR se puede volar en todo momento y en cualquier condición, es decir, tanto VMC como IMC (que incluso incluye visibilidad cero y horas nocturnas) siempre que tanto el avión como el aeropuerto estén equipados con los instrumentos necesarios.

El instrumento principal para volar IFR se llama VOR (VHF Omnidirectional Range). Ahora se reemplaza por un HSI (Indicador de situación horizontal) más conveniente, pero en aras de una explicación más fácil, nos mantendremos en la base del vuelo IFR. Un VOR es el instrumento presente en la cabina del avión, mientras que una estación VOR se encuentra en el aeropuerto. Una estación VOR en un aeropuerto envía señales en línea recta a todos los 360 ° s así:

Las líneas mostradas arriba que son emitidas por la estación VOR se llaman radiales . En caso de que se pregunte cómo es esta estación en el aeropuerto, es posible que ya la haya visto:

Para interpretar los radiales enviados por la estación VOR de un aeropuerto, tenemos un instrumento VOR en el avión, que se ve así.

La estación VOR de cada aeropuerto tiene una frecuencia diferente, al igual que las frecuencias de radio, que oscilan entre 108.0 – 117.95 MHz. El piloto establece la frecuencia del aeropuerto para volar (publicado en cartas aeronáuticas) en el VOR y luego viene la parte simple. El controlador de tránsito aéreo asigna al avión un radio específico (entre 001 ° y 360 °) para que el avión siga a la estación.

El piloto gira el OBS (Omni-Bearing Selector) que se muestra en la figura para establecer el radial dado (la brújula se mueve hacia la derecha o hacia la izquierda, lo que sea necesario) hacia la parte inferior. Entonces todo lo que el piloto tiene que hacer es “seguir la aguja”. Lo que significa que, si la aguja se desvía hacia la izquierda, usted vuela el avión hacia la izquierda, y si se desvía hacia la derecha, vuela hacia la derecha, hasta que la aguja esté centrada. Mantenga la aguja centrada durante todo el viaje y llegará al aeropuerto. Este proceso se explica mejor en la siguiente figura:

Las indicaciones To / From en el VOR indican exactamente lo que dice, es decir, si está volando a la estación o lejos de la estación. Los planos que se muestran en la parte inferior de la figura, el izquierdo, tienen que volar hacia la derecha para interceptar el radial 210, mientras que el plano de la derecha tiene que volar hacia la izquierda para interceptar el mismo radial, según lo dicte el instrumento.

Ahora, ya que he cubierto cómo llegar a un aeropuerto utilizando nada más que instrumentos, ahora llegaremos a su pregunta original. Una vez que llegamos al aeropuerto, ¿cómo identificamos la pista sin mirar una vez fuera del avión?

Cada aeropuerto tiene una carta aeronáutica publicada que todos los pilotos con clasificación de instrumentos (pilotos que saben volar IFR) saben leer e interpretar. Este cuadro le indica qué radiales seguir y qué camino tomar después de llegar a un aeropuerto, para interceptar las finales de la pista. O sobre todo hoy en día debido al alto tráfico, los controladores de tránsito aéreo lo observan en sus pantallas de radar y lo dirigen a las finales de la pista.

Una vez que llegamos a la final de una pista, tenemos que establecer una frecuencia conocida como la frecuencia del Localizador para el VOR. Esto moverá la aguja del VOR de tal manera que si sigue la aguja y la mantiene centrada, volará directamente a la línea central de la pista, incluso si no tiene visual de la pista en absoluto. En la tabla de aproximación del aeropuerto, se mencionará una velocidad de descenso específica (en pies por minuto) desde una distancia específica a la pista, y el avión tendrá que seguir esa velocidad de descenso manteniendo la aguja centrada.

En caso de que el VOR esté equipado con una pendiente de deslizamiento, así:

Como una pendiente de planeo es una aguja que se mueve verticalmente y proporciona orientación vertical junto con la orientación horizontal, todo lo que el piloto tiene que hacer es mantener ambas agujas centradas como se muestra en la imagen. El piloto puede estar ciego hasta que alcance una altitud específica como se muestra en la tabla de aproximación, generalmente entre 200-800 pies dependiendo del aeropuerto, en el que si el piloto aún no tiene la visual con la pista, debe comenzar una aproximación frustrada procedimiento. Si tiene la pista a la vista, puede proceder a aterrizar.

Este es solo el método básico de vuelo y aterrizaje por instrumentos. Por supuesto, hay muchos métodos diferentes de aproximación y aterrizaje, algunos que están desactualizados (como ADF / NDB) y otros que utilizan los aviones modernos (como los enfoques RNAV), pero esta es la idea básica de cómo vuelan y aterrizan los aviones en diferentes aeropuertos

Answer 2

Además de las otras respuestas, agregaría que la forma de identificar una pista específica , por ejemplo, distinguida de otra pista, es usar la rosa de los vientos. Las pistas se nombran (numeran) redondeando el rumbo magnético que se vuela al aterrizar con el último cero caído. Por lo tanto, una pista con una orientación magnética de 262 grados sería etiquetada como pista 26. Una pista alineada magnéticamente al norte y al sur está etiquetada como pista 36 en el extremo sur y pista 18 en el extremo norte.

Entonces, si escuchas a un piloto decir “salimos de la pista 22 y giramos a la izquierda”, sabes que comenzaste más o menos en un rumbo magnético 220, o SW.

Una curiosidad interesante: el polo norte magnético se mueve lenta pero constantemente; las pistas tienen que ser repintadas ocasionalmente para actualizar el número cuando el rumbo al polo norte magnético cambia lo suficiente como para hacer que el número se redondee.

Aquí hay una foto de una pista que uno vería al volar un rumbo magnético de W, o 270 grados (el otro extremo está etiquetado como 09).

Answer 3

PREGUNTA ORIGINAL:

¿Cómo identifican los pilotos la pista durante el vuelo?

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Bienvenido, Jyothis John! Una respuesta muy detallada y paciente a una pregunta sorprendentemente grande.

Me gustaría agregar un pequeño fragmento de mi experiencia como piloto aficionado (solo VFR).

¿Cómo identifiqué la pista? ¡Mal!

Después de las primeras horas como estudiante piloto, las cosas se vuelven un poco más exigentes. Las lecciones progresan desde giros básicos y control de cabeceo hasta ejercicios como ‘giros pronunciados’, inmersiones en espiral ‘,’ recuperación de paradas ‘,’ falla del motor ‘y’ volar en una actitud extrema o peligrosa ‘.

Todo su enfoque está en reconocer lo que está haciendo la aeronave y aprender las entradas de vuelo correctas para que haga lo que ~ quiere ~ que haga. Estas lecciones pueden ser bastante enervantes: requieren mucha concentración.

Entonces. Habíamos completado una hora de esto en algunas condiciones bastante irregulares. Me estrujaron y, para ser honesto, un poco aliviado de que la lección casi había terminado. Solo unos minutos de agradable y tranquilo vuelo recto y nivelado, luego a casa para el té y las medallas.

INSTRUCTOR: “Está bien. Muy bien. Ahora llévanos de vuelta al campo de aviación, únete arriba y desciende a 600 ‘en el circuito de la derecha”.

YO: “Um …”

INSTRUCTOR: “Continúa, entonces. Tienes control”.

YO: “Eh … ¿dónde está el aeródromo, exactamente? No lo veo”.

INSTRUCTOR: “¡Enstone tiene una milla y media de pista! Solían volar Lancasters aquí. ¿Cómo podrías perderlo? ¡Es el aeródromo de tu casa! Es el único lugar desde el que has volado. ¿Estás diciendo que estamos perdidos? ”

“¿Tenemos suficiente combustible? ¿Dónde vamos a aterrizar si el motor falla? ¿Cuál es su plan?”

YO: “Um … Er, sí. Er … Oh, mierda.

INSTRUCTOR: “¡Felicitaciones! Has logrado perder un campo de aviación completo mientras volabas directamente sobre él …

Answer 4

Al rodar, lees las señales que identifican las calles de rodaje que conoces en el diagrama del aeropuerto que te llevan a la pista correcta. Luego, la pista tiene señales delante, y pintadas en ella, que la identifican. A veces es difícil en una noche oscura y neblinosa, por lo que entonces rodamos mucho más despacio.

En el aire, usamos GPS ahora, o una señal terrestre (generalmente del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)), o vectores del controlador de aproximación para alinearnos con la pista. Si el diagrama del aeropuerto muestra dos pistas al sur de la terminal y dos al norte, es bastante obvio la mayoría de las veces si está alineado en el lado equivocado de la terminal o incluso en la pista equivocada en el lado correcto. Sin embargo, hacemos una verificación cruzada asegurándonos de que el GPS / ILS nos muestre en curso. Aproximadamente una vez cada cinco años, la tripulación de una aerolínea aterrizará en el aeropuerto o pista de aterrizaje equivocados. Eso es generalmente porque no usaron sus instrumentos para respaldar lo que estaban viendo fuera de la cabina

Answer 5

Cómo ganar imágenes …

Las pistas son bastante grandes. Son bastante difíciles de perder desde el aire. Pero si no puede ver el aeropuerto, el ATC puede decirle dónde está. No es tan dificil.

Ahora, siempre he tenido problemas en los simuladores de vuelo diciéndome en qué pista aterrizar. El ATC lo dirigirá a la pista correcta si necesita ayuda. También hay designaciones de pistas blancas gigantes al pie de cada pista. Como 36L, 6R, etc. Si termina alineado en 36L cuando se supone que debe aterrizar en 36R, simplemente enciéndalo y vuelva a la pista derecha.

Básicamente, el ATC te lo dirá y si te equivocas, mejor sabe cómo leer texto blanco gigante.

El pie de la pista 25R en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles .

Dos de las pistas de aterrizaje en LAX

Answer 6

Jyothis tiene una excelente respuesta. Yo podria agregar:

Como piloto y controlador de tránsito aéreo desde 1967, diría, “busca los números pintados al final de la pista”. Habrá 2 dígitos. Corresponden al rumbo magnético (rumbo de la brújula en el avión corregido por desviación) redondeado a los diez grados más cercanos. La pista 28 tiene aproximadamente 280 grados magnéticos, aunque el verdadero rumbo magnético de la pista podría ser de 276 grados a 284 grados. Un rumbo de pista medido a 014 grados magnéticos se hablaría como “pista cero uno.

Cuando solicite permiso de aterrizaje, el controlador le dirá algo como: “Cessna seis-cinco-charlie, viento cero-cuatro cero a las cuatro. Pista dos-ocho, despejado para aterrizar”.

> Es mejor que haya un 2 y un 8 pintados en la plataforma (extremo de aterrizaje) de la pista. <

¿POR QUÉ?

Esto funciona con el viento (cero-cuatro cero a las cuatro) proveniente de 040 grados magnéticos a aproximadamente 4 nudos. El piloto ahora sabrá que: 1) Hay una pequeña cantidad de viento cruzado (insignificante) proveniente del lado frontal derecho de la pista. Si el controlador hubiera dicho, “Viento cero nueve cero a dos-dos”, tendría un aterrizaje de viento cruzado muy desagradable para hacer 🙂

Sí, eso haría la diferencia 🙂

Puede obtener la información por adelantado: 1) Escuchando al controlador aéreo despejar otras aeronaves para aterrizar antes que usted o, 2) escuchando ATIS.

ATIS es un servicio automático de información de terminales. Una transmisión continua de todas las cosas pertinentes a un aeropuerto o sitio de aterrizaje en particular. Por lo general, en aeropuertos más concurridos como LAX o SFO.

Más aquí:

Servicio Automático de Información de Terminal

¡Felices aterrizajes!

JB

Answer 7

Me parece que nadie ha respondido aún la pregunta precisa de John …:

Mira el calcetín de viento !!! La pista en uso es (por lo general) la pista frente al viento.

Digo (generalmente) porque a) cuando no hay viento, o b) el viento está a 90 ° de la pista, descubrir cuál es la pista en uso es más complicado icky generalmente, en un aeródromo dado, hay un ” pista preferida en uso. Si no hay contacto de radio (porque es una pista de aterrizaje aislada donde no hay nadie cerca o porque su avión no tiene radio, o porque su avión no funciona correctamente (piense en una falla eléctrica)) y usted no conozca la pista preferencial, elija la pista que lo lleve hacia los hangares para minimizar el tiempo de taxi.

Tenga en cuenta que en los aeródromos controlados, es posible que si el viento es débil, la pista actualmente en uso está orientada a favor del viento.

Pero normalmente, la forma estándar de encontrar la pista en uso es (si tiene una radio en funcionamiento) escuchar el ATIS (Servicio Automático de Información de Terminal) en una frecuencia preestablecida, que le dirá toda la información necesaria para aterrizar en un determinado aeropuerto (que ofrece este servicio ATIS).

Pero ahora, también es posible que necesite aterrizar absolutamente en un campo de aviación que no conoce, y del cual puede que ni siquiera tenga una carta de … Esto puede suceder si se salió de la ruta para evitar una tormenta eléctrica, por ejemplo, o mal tiempo, y descubre que tiene una emergencia que necesita que aterrice lo antes posible (incluida una falla eléctrica que significa que ya no tiene una radio).

Porque esto siempre puede suceder (piense en la ley de Murphy, que incluso puede apagar su GPS) y lo que Rakesh pueda decir: “Pero hoy en día esta no es la forma principal de volar o aterrizar” … TODOS LOS PILOS DEBEN PRACTICAR REGULARMENTE aterrizando en un aeródromo desconocido mediante el uso de información mínima (velocidad del aire, brújula, altímetro, RPM del motor y, lo más importante, los ojos del piloto).

Tomaré el caso más básico (que sucede) de un aeródromo no controlado donde usted es el único avión activo (al contrario de Rakesh, no soy un ingeniero de avión / aviónica, sino un piloto privado al que le gusta volar aviones extraños en lugares extraños y países extraños …).

1) como dijo “Anónimo”, todos los pilotos deben tener información mínima sobre el aeropuerto elegido. Como mínimo (esto puede suceder si tiene un problema a bordo y debe aterrizar en ruta en una pista de aterrizaje no planificada que no conoce), tiene alguna información básica sobre la carta aeronáutica (en papel), básicamente, la ubicación del aeropuerto, su elevación y radiofrecuencia.

2) Con esta información mínima, intenta encontrar la pista de aterrizaje, y un par de minutos antes de llegar allí (y si tiene una radio en funcionamiento) llame a la frecuencia del aeródromo (123.5 si no se indica otra indicación) para decir quién es , de dónde vienes, dónde estás (y a qué altitud) y cuáles son tus intenciones. Estas informaciones son vitales para que otras aeronaves cercanas que estén monitoreando la misma frecuencia puedan comenzar a buscarte si están en la misma área, sabiendo a qué altitud vuelas y qué quieres hacer.

3) Si nadie responde, las regulaciones (francesas) (pero creo que son internacionales) solicitan que sobrevuele la franja a 1500 pies sobre el nivel del suelo (que se le proporciona a través de la elevación sobre el nivel medio del mar que se encuentra en el mapa). Cuando sobrevuelas la franja, debes:

• Diga a todos en la radio que está por encima de la pista a 1500 pies sobre el nivel del suelo
• ABRE LOS OJOS, trate de ver el tráfico (aviones en calles de rodaje, rodaje en la pista, despegue o aterrizaje en la pista, que luego le indicará cuál es la pista en uso), UBICAR EL PARABRISAS que le indicará dónde está el viento viene de. Esto le indicará cuál es la pista en uso (a menos que esté flácida o a 90 ° de la pista).
• Si no tiene un contacto de radio (o si no tiene una radio que funcione), elija la pista orientada hacia el viento como pista en uso, gire de manera que mire hacia la pista en uso, elija un patrón de mano derecha o izquierda (si hay un pueblo cercano, evite sobrevolarlo) y salga de la pista en un ángulo de 45 ° hacia el patrón al que decidió unirse (y diga en la radio que realizará una “integración estándar a rhs (o lhs) patrón “mientras desciende a 1000 pies AGL y MANTENGA LOS OJOS ABIERTOS buscando tráfico en la dirección del viento (a su derecha debajo si elige un patrón RHS, a su izquierda abajo si elige un patrón LHS) pero también para el tráfico que se integra a favor del viento (delante de usted abajo).
• Una vez que esté “lo suficientemente lejos” y a 1000 pies AGL, haga un giro en U y únase a favor del viento en un ángulo de 45 ° a 1000 AGL, gire a favor del viento y dígale a todos en la radio.
• Luego, siga el procedimiento estándar para aterrizar (en la dirección del viento con un avión “simple”, esto se ralentiza hasta que esté en el arco blanco, 1 muesca de aletas, calor de carbohidratos, bomba de combustible).
• Gire a la base, comience el descenso, diga a todos que está en la Base.
• ABRE SUS OJOS y tenga cuidado para ver si hay otros aviones en la final (recuerde que incluso si tiene una radio en funcionamiento, puede haber otra aeronave con un problema de radio o en campos pequeños, los aviones pueden volar sin una radio (tengo un avión sin radio, ¡así que piensa en mí, por favor! :-)), y si el final está despejado, enciende el final, diles a todos que estás en el Final, segunda muesca de flaps, baja la velocidad a 1.3 Vs (1.3x velocidad de pérdida) + 10% si hay mucho viento de frente, para evitar la cizalladura del viento / ser sorprendido por la pendiente del viento) en una pendiente del 5% y cuando la pista está “hecha”
• cortar el poder, la llamarada y la tierra.

Esta es la habilidad y el conocimiento mínimos que todos los pilotos deben tener (al menos) para sobrevivir en caso de un incidente (piense en una falla eléctrica que hace posible que pierda su GPS / VOR / radio, …)

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– Piloto de acrobacia aérea

Answer 8

Muy cuidadosamente.

Quizás se pregunte cómo podría aterrizar un piloto en la pista equivocada o en el aeropuerto equivocado. Siempre me lo pregunté antes de ser piloto. Y luego casi lo hago. Mas de una vez.

Casi siempre ocurre cuando un piloto acepta un acercamiento visual a un campo de aviación desconocido.

Una noche, esquivando las tormentas eléctricas y siendo vectorizado por todas partes, finalmente salí de las nubes y allí estaba la pista justo enfrente de mí. Estaba feliz de finalmente ser VMC y me puse en línea. ¡Adivina qué! No fue NAS Cecil, fue NAS Jacksonville. Lo atrapé, pero estaba cerca.

Después de jurar que nunca volvería a hacer eso, unos años más tarde me dieron un acercamiento visual a la Base Aérea Aviano en Italia en condiciones algo nebulosas. Lo mismo, encontré la pista, se alineó y me di cuenta de que no hay manera de que esta pequeña y pequeña pista fuera la Base Aérea Aviano.

Nunca repetí el mismo error en las aerolíneas, pero he visto muchas veces la alineación de Pilotos para la pista equivocada, generalmente en paralelo y generalmente de noche. De hecho, tuve que dar una vuelta porque alguien más se había acercado a la pista a la que me estaba acercando.

En estos días no hay razón para ello. Siempre que tenga marcada la frecuencia ILS correcta o el procedimiento RNAV adecuado seleccionado, la aeronave debe advertirle.

Imagínese esto: estar en la última etapa de un viaje de una semana por la noche. Usted está cansado. Has estado en el aeropuerto mil veces. ¿Por qué molestarse en poner la frecuencia y revisar todo cuando se puede ver la pista?

La complacencia mata y todos están sujetos a ella.

Answer 9

Como jyothis john escribió maravillosamente sobre condiciones de vuelo visuales muy antiguas, VFC e instrumentos de vuelo antiguos, condiciones IFC.
Pero hoy en día esta no es la forma principal de volar o aterrizar.

Hoy en día, el sistema IR de referencia inercial solía encontrar la ubicación de la aeronave y volar desde un punto de ruta imaginario hasta el siguiente.
Todas las rutas divididas entre varios puntos de ruta. Cada punto de ruta tiene su latitud y longitud definidas.
Esto se llama ruta desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de destino.

El GPS también se integra con el sistema IR y proporciona un sistema híbrido para la ubicación de la aeronave. ATC continúa la orientación sobre velocidad y rumbo para acomodar todo el tráfico cerca del aeropuerto. En algún momento, un circuito adicional realizado por aviones debido a la congestión en el aeropuerto.
Aircent Descent comienza con la forma predeterminada almacenada en la computadora de guía de vuelo.

Aterrizaje realizado con la ayuda del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS que comprende Glideslope GS y el sistema localizador LS.
Glideslope mantiene la aeronave en trayectoria de planeo y el localizador mantiene el centro de la línea de la pista. Transmisores y antenas de Glideslope y localizador instalados en la pista del aeropuerto y receptores en la aeronave.

Como John describió la visibilidad cero, pero desafortunadamente el aterrizaje de visibilidad cero no es posible hasta la fecha en ninguna parte del mundo.

Control de toma del piloto del avión desde piloto automático a manual durante la llamarada.
Llamarada realizada justo antes de aterrizar sobre el límite del aeropuerto.

Aterrizaje automático realizado en caso de poca visibilidad solo en días de niebla. Este aterrizaje automático llamado aterrizaje CAT IIIB y realizado por pilotos especialmente entrenados y pistas y aeropuertos especialmente especificados solamente.

CAT IIIC es aterrizaje ciego o aterrizaje de visibilidad cero no están en práctica hasta ahora

Answer 10

Mucho más fácil con la navegación electrónica actual. ¿Usa VFR (reglas de vuelo visual)? El GPS mostrará una imagen en su panel de donde se encuentra. IFR (reglas de vuelo por instrumentos)? Los instrumentos han guiado a los pilotos a la pista correcta durante muchos años. El radar de control de tráfico aéreo también ha ayudado.
Pero en el pasado, incluso los pilotos de líneas aéreas han confiado demasiado en conseguir un “enfoque visual” sin la orientación moderna. Muchos han aterrizado en Quonset RI en lugar de su destino, Providence, 10 millas al norte. ¿El problema? ambos tienen una pista que corre en la misma dirección. La decisión piloto “final” es observar los enormes números pintados en la pista, en función de su rumbo magnético. Sonríe y aterriza … Números iguales … Vaya, aeropuerto equivocado …
Hay demasiadas maneras de NO equivocarse, incluso en los viejos tiempos, los pilotos simplemente mantienen cierta conciencia …

Answer 11

En primer lugar pulgares arriba Jyothis John!
Hablando casualmente, la mayoría de los pilotos están familiarizados con los aeropuertos a los que vuelan, por lo que la mayoría de ellos no tienen problemas para identificar las pistas. Por lo general, los pilotos tienen mapas del aeropuerto del aeropuerto de destino que les proporciona toda la información de la elevación de la pista, los encabezados y la frecuencia ILS. De lo contrario, pueden obtener esta información del ATC del aeropuerto. Actualmente, la mayoría de los aviones tienen una automatización sofisticada que puede alinear y descender automáticamente el avión a la pista asignada. Todo lo que el piloto tiene que hacer es alimentar la frecuencia ILS correcta de la pista.

Esta es solo una breve descripción, pero es más o menos el mismo procedimiento elegido por los pilotos para identificar pistas.

– piloto aficionado n piloto de simulador de vuelo

Answer 12

casi de la misma manera que el cartero identifica el número de su casa. Tiene el área general identificada y luego comienza a buscar la marca como la persona que busca la publicación buscaría un número de casa. En pocas palabras, las pistas de aterrizaje del aeropuerto están numeradas de acuerdo con los rumbos de la brújula. Esto significa que los números de pista se basan en la brújula: 360 representa el norte, 90 representa el este, 180 representa el sur y 270 representa el oeste. Las pistas se numeran entre el 01 y el 36. Luego se pintan con ese gran número. Aquí hay un ejemplo de una pista llamada 28. Un piloto puede ver esto desde el cielo. Si está gravando con destino a la partida, usaría su tabla y seguiría las señales o pediría instrucciones específicas.

Answer 13

¡Lo buscas!

Cruza GPS de referencia, mapas, otros puntos de referencia destacados (torres, lagos, etc.), hasta que lo encuentre. Debes saber dónde estás y así conectar los puntos.

Si hay más de una pista, tiene un diagrama del aeropuerto y encuentra el que desea (o el ATC lo está indicando).

Puede ser bastante difícil dependiendo de muchos factores como la iluminación, el ángulo, la neblina, la falta de diferenciación visual en el suelo, pero eso es todo (bajo VFR).

Más de una vez volando, y definitivamente más de una vez en un gran avión comercial en el espacio aéreo de Clase B, los pilotos han confundido una calle de rodaje, una pista paralela o incluso una carretera con lo que están buscando. Tarde o temprano te darás cuenta de que estás equivocado.

Bajo IFR, haces lo que dijo Jyothis.

Answer 14

Como un asistente de vuelo de SW Airlines anunció una vez a un avión medio lleno de niños en el camino a DisneyWorld:

“Todos miran por las ventanas y ayudan al piloto encontrando un pedazo de concreto largo y delgado en el que podamos aterrizar. Como puede ver, no es tan fácil. El último viaje, fue un estudiante de sexto grado quien lo encontró primero. Pilot estaba TAN feliz “. Todos los padres se echaron a reír, mientras que todos los niños se pegaron a las ventanas.

(El enfoque normal en Orlando es bastante largo, lento y bajo).

Answer 15

Para decirlo en términos simples: si las condiciones de visibilidad son ideales, las pistas (y los aeródromos) son bastante fáciles de detectar para un piloto entrenado. Al igual que un músico desarrolla un “oído” para las notas, desarrollamos un “ojo” para detectar señales visuales mientras está en vuelo.

Sin embargo, incluso si tenemos en cuenta una visibilidad menos que ideal (o topografía irregular), las ayudas de navegación en una aeronave y sus cartas / procedimientos asociados aseguran que podamos ‘detectar’ pistas, al menos en nuestros instrumentos.

Sin embargo, durante los vuelos nocturnos, las cosas se ponen un poco más complicadas, razón por la cual, además de las aproximaciones habituales por instrumentos, las luces de la cabina se atenúan antes de la aproximación final , para asegurarnos de que podamos tener una visión clara de la pista sin el resplandor de las luces de la cabina lo ahogaban .

Answer 16

Esto depende de VFR – radio visual flught

IFR – radio a bordo

Guía ATC

Soporte en tierra dado por rampa

Cada pista tiene su propia marca de pista, identificaciones de pista, FID: visualización de información de vuelo, luces de pista

Answer 17

Instrumentos, comunicación, luces.

Es muy difícil perderse la pista utilizando la tecnología actual de piloto automático (Landing IFR). En esto, el avión tiene una ventana de descenso que se transmite desde la pista a la aeronave.

Si el avión se desvía de ese camino que el aeropuerto le dice que vuele, habrá advertencias masivas en el avión, e incluso el aeropuerto sabe

Answer 18

En un área desconocida, una pista debe identificarse por (durante el día)

a. Franja transversal

si. Marcas de umbral

C. Marcas de designación.

re. Toque las marcas de zona.