En la década de 1930, no muchas personas tenían teléfonos. Sin embargo, la publicación fue mucho mejor de lo que es hoy. Aquí, en el Reino Unido, puede publicar una carta en Londres y enviarla a una dirección de Londres el mismo día. Hubo 4 entregas por día. Era bastante posible escribir una serie de cartas durante un par de días preguntando sobre vuelos y tarifas y luego haciendo una reserva (adjuntando un cheque) y obteniendo su boleto. También fue posible hacer reservas en persona; la mayoría de las aerolíneas tenían una oficina municipal de algún tipo y las agencias de viajes se estaban expandiendo.
Después de la segunda guerra, los teléfonos se hicieron más comunes y las agencias de viajes se expandieron al igual que las aerolíneas. Todo estaba basado en papel. Cada pasajero en cada vuelo tenía una tarjeta. Grandes tablas en una pared en un centro de reservas de aerolíneas mostraron disponibilidad de vuelos para los próximos días. Hay historias de cartas volando de la pared y nadie sabe realmente cuánto espacio estaba disponible. El teléfono se estaba convirtiendo en el principal método de comunicación entre pasajeros y agencias y agencias y aerolíneas. A IATA se le ocurrió una serie de boletos estandarizados que permitieron a una aerolínea (o su agente) escribir un boleto que incluía vuelos de varias aerolíneas. Pronto las aerolíneas comenzaron a introducir diferentes clases. Antes de la guerra, todo era una clase, ahora había primero y economía / turista / entrenador (los nombres variaban en diferentes lugares).
Las aerolíneas se comunicaron entre sí mediante télex a través de la red SITA. Los mensajes fueron altamente estructurados. Si necesitabas un asiento en una aerolínea y luego en otra, telefoneaste a la primera aerolínea y ellos telexaron a la otra aerolínea por ti. En muchos casos eso sucedió sin que te dieras cuenta porque en muchos casos cada aerolínea dijo “siempre y cuando solo vendas no más de 4 asientos en mi vuelo, aceptaré la reserva”. Luego, a medida que el vuelo se llenaba, enviaban un mensaje de transmisión que decía “ahora necesita pedir asientos” y solo entonces su agente tuvo que decir “está a pedido”.
Entonces llegaron las computadoras. Los originales eran muy simples y solo reemplazaban realmente el tablero de la pared. La reserva real todavía se registraba a mano, en papel. Sin embargo, con el tiempo el proceso fue computarizado y los registros almacenados en las computadoras, eso sí, todavía hubo un problema ocasional. BEA le dijo una vez a uno de mis colegas agentes que su sistema simplemente había “perdido” todas sus reservas para una fecha.
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Alrededor de este tiempo surgió el concepto de cubos de tarifas. Hasta entonces, todos los asientos económicos se habían vendido de un inventario. Inicialmente solo había 2 cubos; uno para economía de tarifa completa y otro para tarifas de “excursión” (Ah, y otro para primera clase). El proceso de decidir cuántos asientos asignar a cada cubo fue manual.
Tarifas Todo este tiempo el proceso de la tarifa fue manual. Recuerdo haber asistido a un curso para aprender a calcular las tarifas. Por supuesto, ABA era simple, pero a medida que aumentaba la complejidad de la ruta, las posibles combinaciones se volvían enormes. Al final de mi curso, nos dieron una ruta y nos pidieron que resolvieramos la tarifa. Éramos 6 y todos obtuvimos respuestas diferentes y todas eran válidas, pero una (no la mía) era la más barata.
(Había 2 editores de libros que contenían tarifas y necesitabas ambos juegos)
A medida que los sistemas de reserva y las tarifas se volvieron más complejas, comenzó la lucha por informatizar las tarifas. Incluso hoy en día hay rutas en las que un humano puede vencer a la computadora en términos de obtener una tarifa más barata. Ahora que las aerolíneas están cobrando tarifas por equipaje, etc., tratar de incorporar todo eso en el proceso computarizado sigue siendo un trabajo en progreso.
Volvamos al proceso de reservaciones. Cuando llegaran las computadoras, las agencias seguirían llamando a las aerolíneas. Entonces alguien tuvo la idea de poner terminales de computadora en agencias. Rápidamente se hizo evidente que poner terminales de cada aerolínea en todas las agencias era poco práctico y se intentaron métodos verídicos para poner una terminal (o grupo de terminales) en los sistemas que ahora conocemos como Sabre, Galileo y Amadeus. Esos sistemas ahora proporcionan API XML, que es cómo las agencias (e incluso las aerolíneas) construyen sus sitios web orientados a los pasajeros.
Venta de entradas. Pasó de una carta mecanografiada que confirmaba el pago y confirmaba el vuelo con boletos escritos a mano para hasta 4 vuelos y, por lo tanto, con papel carbón. Luego, haga versiones escritas a máquina de los boletos escritos a mano. Le dieron paso a los ATB que tenían una banda magnética en la parte posterior (similar a la banda de su tarjeta de crédito) que a su vez dio paso a los boletos electrónicos que ahora usamos. En los días de los boletos escritos a mano, de vez en cuando se veían fotos en documentos comerciales donde los pasajeros realizaban largos viajes y había streamers de boletos grapados en una larga fila: no se desconocían 40 y 50 vuelos. Hoy, el número máximo que un ET puede gestionar es de 16 vuelos.
Es un tema enorme y he dejado de lado las cosas, pero creo que es un resumen.