¿En qué escenarios han sido necesarias máscaras de oxígeno en un avión?

Answer 1

Por lo general, debido a la falla de los sistemas de presurización de la aeronave. Esto no tiene un impacto directo en el rendimiento del avión, pero es incómodo para los pasajeros y, obviamente, si los pilotos se vuelven hipóxicos en la medida de la pérdida de conciencia, el aterrizaje será “duro”. Muy duro

Experimenté esto en 1992 (¿o 1993?) En un avión de reabastecimiento de combustible de la Royal Australian Air Force B707, en mi camino a casa después de un ejercicio. Los pasajeros también tuvimos la suerte de observar una gran exhibición de reabastecimiento de combustible en vuelo de F / A-18 en ruta:

Estábamos navegando a alrededor de 33,000 pies, y el piloto estaba haciendo un anuncio de rutina, cuando se detuvo a mitad de la oración y el avión comenzó un descenso extremadamente rápido. Todas las máscaras de oxígeno cayeron del techo, y estábamos descendiendo a una velocidad tal que las alas se doblaban. (No sé si las aleaciones modernas todavía lo hacen, pero me sorprendió lo mucho que podían flexionarse).

A pesar de no haber sido dicho o saber lo que sucedió por un corto tiempo, no recuerdo estar muy asustado; De hecho, estaba extremadamente tranquilo. No era un buen volador en ese momento, caer de la altura sigue siendo mi medio de muerte menos preferido, pero no me preocupaba.

Recuerdo que me sorprendió que nadie nos dijera lo que estaba pasando, por lo que pareció mucho tiempo mientras los pilotos “hacían lo que tenían que hacer”. Pero era un vuelo de la Fuerza Aérea, y estaba rodeado de pilotos e ingenieros de la Fuerza Aérea, ninguno de los cuales estaba preocupado, y esto fue enormemente reconfortante para mí.

De hecho, estaba tan convencido de que no había nada malo, que en los primeros 15 segundos más o menos, recuerdo haberles molestado a mis colegas por ponerse las máscaras de oxígeno, diciéndoles que estaba seguro de que las máscaras solo se habían caído del techo debido a un mal funcionamiento del interruptor de máscara de oxígeno y que no eran necesarios. Recuerdo haberle dicho a la gente que estaba cerca de mí: “no los uses, crearás un montón de trabajo para el equipo de tierra; ¡tendrán que desinfectarlos!”

De hecho, tuvimos una descompresión explosiva y, debido a mi retraso en ponerme la máscara, me volví hipóxica y no estaba pensando con claridad. Me imagino que es por eso que estaba tan tranquilo, y de hecho me reía de las personas con sus máscaras de oxígeno y pensaba que todos los demás se estaban comportando de manera bastante extraña. Creer que era una verdadera emergencia, ¡pfffft!

Finalmente, mi amigo sentado a mi lado prácticamente me obligó a ponerme la máscara en la cara, después de que rechacé varias solicitudes, y cuando la hipoxia desapareció, comencé a sentirme un poco nervioso. Para entonces, sin embargo, se había llegado a un acuerdo unánime de que había habido una descompresión, y que no había mucho de qué preocuparse. No obstante, estaba un poco desconcertado por el grado en que las alas se doblaban y me preocupaba que pudieran romperse; parecían estar flexionándose en un arco de quizás 40 grados (es decir, +/- 20), y realmente no parecía algo que esas viejas alas resistirían. Lo hicieron. 🙂

Me imagino que si no hubiera estado rodeado de expertos en aviación, habría estado más ansioso.

Answer 2

La experiencia de Tracey Bryan con la hipoxia después de una descompresión explosiva en una Royal Australian Air Force B707 es un ejemplo clásico de la respuesta del cerebro a la falta de oxígeno, que es la definición de hipoxia. Como piloto, he recibido capacitación práctica sobre hipoxia tanto en la USAF como en cámaras de altitud civiles. No quisiera volar por encima de 10,000 pies por un tiempo prolongado en un avión que no tiene oxígeno suplementario.
Si bien la descompresión explosiva es rara, al menos es un mal funcionamiento que es prácticamente imposible no notar. La descompresión lenta (o despresurización) es menos notable y puede ser más peligrosa, porque los pilotos y los pasajeros podrían estar expuestos a condiciones productoras de hipoxia durante un tiempo más prolongado con una disminución de sus funciones mentales.
El accidente fatal de un Learjet fletado que transportaba al golfista Payne Stewart en 1999 es un ejemplo clásico de despresurización lenta. Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyeron que el avión comercial sufrió una pérdida de presión en la cabina y que todos a bordo murieron de hipoxia. Según el informe, un retraso de solo unos segundos en ponerse máscaras de oxígeno, junto con un deterioro cognitivo y de habilidades motoras, podría haber sido suficiente para provocar la incapacitación de los pilotos.
Para no asustar a nadie, pero quizás más preocupante es el hecho de que muchos pilotos privados y profesionales aparentemente no toman en serio las regulaciones de la FAA sobre el uso de oxígeno cuando vuelan por encima de las altitudes designadas. Ver este artículo
Estudio: los pilotos ignoran las regulaciones de oxígeno en Aviation International News.

Answer 3

En un avión? Ciertamente si.

¿En un avión comercial de pasajeros? Son bastante inútiles, y dudo que incluso hayan salvado una sola vida hasta ahora, a pesar de los millones de kilómetros que han volado.

Los aviones comerciales tienden a navegar alrededor de 10 km. La gente sube al Monte Everest a 9 km sin oxígeno en ocasiones, y los pasajeros del avión simplemente están sentados.

Si se produce una descompresión repentina, las máscaras caerán rápidamente (automático, creo), y la mayoría de las personas se las pondrán en un minuto más o menos. Pero el piloto pondrá el avión en “descenso de emergencia”. En este modo (dependiendo del avión y la estrategia elegida por el piloto) descenderá a una velocidad de 2500-5000 pies por minuto.

En un minuto estás en 25K (Monte Everest); en 3 minutos estás en 10K, que normalmente es transpirable por casi todos, el piloto probablemente nivelará el avión a esta altitud.

En otras palabras, con la mayor parte de la despresurización estamos hablando un solo minuto por encima de la altitud del Everest, y 3-5 minutos de “gran altitud”.

Sí, en una situación extremadamente rara en la que a) la presión ha desaparecido yb) la integridad estructural del avión se ha debilitado lo suficiente como para que los pilotos no se atrevan a realizar un descenso de emergencia, son útiles. Pero entonces estamos hablando de algo tan raro que ha sucedido solo 2-3 veces en la historia de la aviación (civil).

Answer 4

Tuve una mirada detallada en esto para un podcast reciente que hice. Puede escuchar la versión completa en DisasterCast: un podcast sobre Scary Things y cómo evitar que sucedan.

Hay un escenario principal en el que las máscaras de oxígeno de los pasajeros salvarían la vida, si la cabina se despresuriza, pero por alguna razón los pilotos no pueden descender rápidamente a una altitud segura.

Ese escenario no es descabellado. Por definición, si la cabina se despresuriza a gran altitud, entonces al menos una cosa importante ha salido mal. Existe una buena posibilidad de que la misma causa también dificulte las cosas para los pilotos. Sin embargo, el escenario aún no ha sucedido.

Hay un segundo escenario que ha ocurrido, en un vuelo desde el aeropuerto de Stansted. Los interruptores de purga de aire no estaban configurados (por lo que la cabina no presurizó) y el interruptor automático de la alarma de presión estaba abierto (por lo que los pilotos no descubrieron que la cabina no presurizaba). La primera vez que se dieron cuenta de que había un problema fue cuando la alarma maestra les dijo que todas las máscaras de oxígeno habían caído. No era tanto que alguien necesitara las máscaras, simplemente actuaban como un sistema de advertencia de presurización independiente.

Por otro lado, las máscaras de oxígeno han matado personas. Un DC-9 que operaba como Valujet 591 transportaba generadores de oxígeno caducados como carga. Se incendiaron, lo que normalmente no sería un problema en una bodega de carga sellada, ya que no hay suficiente aire para alimentar un incendio importante. Sin embargo, estos no estaban vacíos, simplemente estaban desactualizados. Proporcionaron su propio suministro de oxígeno. El fuego se extendió a algunos neumáticos de aviones también en la bodega, y finalmente mató a todos a bordo.

Las máscaras de oxígeno son muy parecidas a los chalecos salvavidas. No han salvado a muchas personas, pero una situación en la que las pueda necesitar es muy creíble, y tendría derecho a quejarse si no existiera la simple precaución de seguridad.

Answer 5

Helios Accidente de vuelo, en Grecia.

extraído de en.wikipedia.org/wiki/Helios_ Airways_ Flight _522

(…)

Después de que el avión regresó al servicio, la tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones distintas: durante el procedimiento previo al vuelo, el control posterior al inicio y el control posterior al despegue. Durante ninguno de estos controles, la tripulación de vuelo notó la configuración incorrecta. [8] El avión despegó a las 9:07 [3] con el sistema de presurización todavía configurado en “manual”, y la válvula de salida de popa parcialmente abierta. [9]

A medida que el avión subía, la presión dentro de la cabina disminuyó gradualmente. Al pasar por una altitud de 12.040 pies (3.670 m), sonó la bocina de advertencia de altitud de la cabina. [3] La advertencia debería haber llevado a la tripulación a dejar de escalar, [10] pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, lo que indica que la aeronave no está lista para el despegue y solo puede sonar en el suelo. [10]

En los siguientes minutos, se iluminaron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o las dos luces de advertencia de enfriamiento del equipo se encendieron para indicar un flujo de aire bajo a través de los ventiladores de enfriamiento (como resultado de la disminución de la densidad del aire), acompañado por la luz de precaución maestra. La luz de oxígeno del pasajero se iluminó cuando, a una altitud de aproximadamente 18,000 pies (5,500 m), las máscaras de oxígeno en la cabina de pasajeros se desplegaron automáticamente. [11] [12]

Poco después de sonar la advertencia de altitud de la cabina, el capitán llamó por radio al centro de operaciones de Helios e informó “la advertencia de configuración de despegue activada” y “el equipo de enfriamiento fuera de línea normal y alternativo”. [3] Luego habló con el ingeniero de tierra y declaró reiteradamente que “las luces del ventilador de ventilación de enfriamiento estaban apagadas”. [3] El ingeniero (el que había realizado la verificación de fugas de presurización) preguntó “¿Puede confirmar que el panel de presurización está configurado en AUTO?” Sin embargo, el capitán no tuvo en cuenta la pregunta y, en su lugar, respondió: “¿Dónde están los disyuntores de refrigeración de mi equipo?”. [12] Esta fue la última comunicación con el avión. [13]

El avión continuó subiendo hasta nivelarse en FL340, aproximadamente 34,000 pies (10,000 m). [12] Entre las 09:30 y las 09:40, el ATC de Nicosia intentó repetidamente contactar al avión, sin éxito. [12] A las 09:37, el avión pasó de la Región de Información de Vuelo de Chipre (FIR) a la FIR de Atenas, sin hacer contacto con el ATC de Atenas. [12] Diecinueve intentos de contactar a la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco tuvieron respuesta, [14] y a las 10:40 la aeronave entró en el patrón de espera para el aeropuerto de Atenas, en el rango omnidireccional KEA VHF, todavía en FL340. [ 15] Permaneció en el patrón de espera, bajo el control del piloto automático, durante los siguientes setenta minutos. [15]

Dos aviones de combate F-16 del Ala de Combate 111 de la Fuerza Aérea Helénica fueron alejados de la Base Aérea Nea Anchialos para establecer contacto visual. [16] Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 y observaron que el primer oficial estaba desplomado inmóvil en los controles y el asiento del capitán estaba vacío. [17] También informaron que las máscaras de oxígeno colgaban en la cabina de pasajeros. [15]

A las 11:49, la azafata Andreas Prodromou entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán. [18] Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido, [19] pero no estaba calificado para volar el Boeing 737. Los investigadores de choques concluyeron que la experiencia de Prodromou era insuficiente para que él obtuviera el control de la aeronave en esas circunstancias. [18]

En cualquier caso, no tuvo tiempo de salvar el avión afectado. Casi tan pronto como entró en la cabina, el motor izquierdo se incendió debido al agotamiento del combustible, [18] el avión dejó el patrón de espera y comenzó a descender. [20] Diez minutos después de la pérdida de potencia del motor izquierdo, el motor derecho también se incendió, [20] y justo antes de las 12:04 el avión se estrelló contra las colinas cerca de Grammatiko. [20] No hubo sobrevivientes.

Answer 6

Solo hay un escenario: despresurización de la aeronave a gran altitud.

Proporcionan oxígeno a los pasajeros y a la tripulación hasta que la aeronave desciende a un nivel donde hay suficiente aire para la respiración normal.

Answer 7

Descompresión de la cabina (como ya se mencionó) y humo o humos en la cabina / cabina. Tenga en cuenta que existen diferencias fundamentales entre las máscaras de oxígeno de los pasajeros y las máscaras de la cubierta de vuelo.

Aquí un buen ejemplo:
Informe: incidente grave que implica la pérdida de la presión de la cabina en Swiss Avro RJ100

Answer 8

Sucedió hoy (6 de enero de 2014) en un A380 debido a problemas de presurización de cabina.

A380 de Singapur en el aterrizaje de emergencia de Azerbaiyán

Answer 9

En la mayoría de los casos, cuando un avión se daña en el fuselaje o cuando está descendiendo extremadamente rápido, generalmente un escenario que se conoce como la despresurización de la cabina, para que los pasajeros respiren nominalmente, se colocará una máscara de oxígeno.

Answer 10

Convino en su mayor parte en la despresurización del avión a gran altitud.