Gracias por el A2A.
Diré por adelantado que esta es una de las raras preguntas en las que he pensado que puedo expresar completamente lo que pienso, y para agradecer con los comentarios, simplemente porque estaba involucrado en ayudar a escribir un documento de posición de la industria. cuando se publicó el Aviso de propuesta de reglamentación que lo llevó a la primera. Entonces, conozco los argumentos de ambos lados extremadamente bien. A menudo, cuando me hacen una muy buena pregunta y ofrezco una respuesta basada en la experiencia, recibo comentarios que ofrecen diferentes puntos de vista que el simple profesionalismo requiere que tenga en cuenta. Sin embargo, con la política eliminada, la regla de las 1.500 horas es bastante simple, al menos desde donde me siento.
Corto y dulce. Hablando puramente desde una perspectiva estadounidense, creo que fue duro, pero también creo que fue la única forma de sacar a la industria de la aviación de su práctica arraigada y duradera de hacer servidumbre por contrato en el asiento de copiloto de un avión regional. Un rito de paso obligatorio. La “seguridad” fue y sigue siendo una consideración secundaria (y lo respaldaré en un momento), pero en la medida en que podría llevar a que menos pilotos tengan que tratar de dormir en los salones de la tripulación porque no pueden pagarlos. para vivir de donde vuelan o conseguir una habitación de hotel para un descanso decente, puedo vivir con eso.
A corto plazo, ha creado una escasez de “suministro” y ha hecho que la olla se endulce para atraer a los pilotos militares sin uniforme (lo que ha creado sus propios problemas de escasez por separado para los servicios, especialmente la Fuerza Aérea). A largo plazo? Ya veremos. Sin embargo, también condujo a lo que considero un impulso económicamente necesario pero desaconsejado para crear lo que equivale a un tipo de licencia de “aprendiz”: la licencia de piloto de tripulación múltiple (MPL).
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Aplaudo la noción de MPL de mejorar la experiencia de entrenamiento y aprovechar la tecnología para crear mejores copilotos para aviones jet complejos, pero dados los graves fallos en la aviación básica que siguen apareciendo en accidentes, no solo Buffalo, sino Air France 447, Asiana 214 , y otros: realmente creo que el público viajero tiene derecho a esperar un nivel básico de experiencia en la cubierta de vuelo que solo proviene de volar. En cualquier caso, el camino seguido para obtener hasta 1.500 horas sigue siendo bastante arbitrario y depende demasiado de acumular las horas en el libro de registro. Prefiero ver un poco más de atención dada a la calidad de esa experiencia.
Hasta el punto de cómo la seguridad se alinea con las horas de vuelo, honestamente, eso sigue siendo un tema de debate en curso y el tema de una gran cantidad de investigación que parece dar lugar a resultados algo conflictivos.
En los años setenta, era una especie de artículo de fe que más horas equivalían a mejores pilotos. Luego, la Marina de los Estados Unidos estudió la experiencia de una hora de vuelo de varios aviadores navales involucrados en “grandes percances” a lo largo del tiempo; identificó una interesante correlación de “dos jorobas”, donde muchos accidentes involucraron “pepitas” (novatos) con menos de 500 horas, pero también una segunda cohorte que también tenía alrededor de 1,500 a 2,000 horas.
Las excavaciones posteriores sugirieron que varios factores podrían haber contribuido a esta observación, incluidos los pilotos de instructores que realizan los estudiantes, cierta confianza en la experiencia que conduce a errores de juicio y la participación de los pilotos que estaban en el personal o en palanquillas para un recorrido antes volviendo a las tareas de vuelo primarias, pero nada definitivo específicamente podría tener una rosa clavada en ella. Fueron datos interesantes e inesperados.
(Y antes de que pregunte, he estado tratando de rastrear este estudio literalmente durante años , no está disponible en línea en ningún lugar que yo sepa, y el Centro de Seguridad Naval tampoco ha podido encontrarlo por mí. Tengo que confíe en la memoria del Viejo Tipo de Seguridad en este caso.)
Los efectos positivos de mucho tiempo de vuelo se confirman en un artículo de 2003 publicado en el American Journal of Epidemiology, que señaló: “Con el ajuste por edad, los pilotos que tenían 5,000-9,999 horas de tiempo total de vuelo en la línea de base tuvieron un 57% menos riesgo de accidente que sus contrapartes menos experimentadas (riesgo relativo = 0,43, intervalo de confianza del 95%: 0,21, 0,87). El efecto protector de la experiencia de vuelo se estabilizó después de que el tiempo total de vuelo alcanzara las 10,000 horas “. (Edad, experiencia de vuelo y riesgo de accidente en una cohorte de pilotos profesionales).
Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de 2009 (http://www.gao.gov/assets/300/29…) sobre pequeños accidentes de aviones de carga aérea, que precedió al accidente de Colgan en Buffalo, declaró: “El análisis de GAO de los informes de NTSB para los 93 accidentes fatales, utilizando una lista de verificación de riesgo de vuelo de la FAA, identificó tres o más factores de riesgo en 63 de los accidentes. Los factores de riesgo incluyeron poca experiencia del piloto, clima invernal y operaciones nocturnas “. La conclusión clave aquí es que los pilotos de bajo tiempo estaban representados desproporcionadamente en la fuerza piloto de ese sector. ¿Por qué? Por lo general, intentaban construir horas para obtener mejores trabajos.
Más recientemente, un artículo del Instituto Aeromédico Civil de la FAA (CAMI) 2015 (https://www.faa.gov/data_researc…) observó lo siguiente:
“Muchos estudios de investigación de aviación suponen implícitamente una relación en línea recta entre las tasas de accidentes y [horas de vuelo totales (TFH)]. Simplemente asumen que el riesgo disminuye a medida que los pilotos adquieren más experiencia. De hecho, esa relación parece marcadamente no lineal …
“De acuerdo con nuestra intuición y los estudios de conteo de frecuencias, estos modelos sugieren que existe una” zona de exterminio “. Las tasas de accidentes parecen aumentar para los pilotos de GA al principio de sus carreras posteriores a la certificación, alcanzando un pico y luego disminuyendo con una mayor experiencia de vuelo …
“El efecto neto es que, en este momento, tenemos una gran confianza en nuestros datos solo a valores relativamente bajos de TFH”.
La conclusión es que 1.500 horas es solo un número. No hay magia, y una pequeña ciencia preciosa. Simplemente era una cifra conveniente que se alineaba con los requisitos mínimos para un certificado de piloto de transporte aéreo (ATP), por lo que la gente se subió a él. En mi opinión, no fue tanto una reacción exagerada como una reacción bastante explicable del tipo que a menudo se ve cuando hay presión para hacer algo. En este caso particular, creó muchas turbulencias en varios rincones del sector de la aviación en general, incluida la comunidad de entrenamiento de vuelo, pero en general creo que fue bien intencionado, un poco duro, pero probablemente justificado por el nivel macro.
Para defender este punto, me gustaría señalar que hace más de seis años, la FAA presentó un documento de trabajo (https://www.faa.gov/about/office…) a la Comisión Técnica de la OACI sobre “Abordar el futuro de profesionales de la aviación competentes “. Una parte de ella dice lo siguiente:
“Estados Unidos, particularmente la Administración Federal de Aviación (FAA), está examinando el potencial de establecer requisitos alternativos para los pilotos que ingresan a las operaciones de la compañía aérea de la Parte 121, como requerir experiencia de piloto específica. .. La FAA también está considerando el desarrollo de un sistema para entrenar a pilotos de compañías aéreas, incluida una revisión del programa de Licencia de Piloto de Tripulación Múltiple (MPL) desarrollado por la OACI, para determinar si dicha estructura podría adaptarse para satisfacer las necesidades de Los pilotos de los Estados Unidos proporcionan los niveles requeridos de competencia y profesionalismo que se requerirán en los próximos 15 años “.
A partir de 2017, MPL aún no ha sucedido aquí. Esto me sugiere que una “nueva normalidad” ha seguido la implementación del requisito de 1.500 horas, por lo que los problemas de suministro todavía no están afectando la capacidad de los transportistas para ocupar los asientos (todavía) mientras que los principales accidentes de transportistas aéreos permanecen históricamente bajos niveles. Eso parece justificar la acción tomada. Con suerte, también ha llevado a que los pilotos sean tratados como algo más que fácil de reemplazar, partes intercambiables que requieren un mantenimiento mínimo.