Cuando un avión de pasajeros despega, ¿está a toda velocidad?

Answer 1

Raramente. Tenga cuidado con las respuestas en esta sección que sugieren que se utiliza la potencia total para el despegue, ya que eso NO es común para los motores sin pistón.

Si bien es un procedimiento estándar usar toda la potencia en un avión de pistón para el despegue, esto rara vez se hace con aviones propulsados ​​por turbina. Volé turbopropulsores que usaban el P&W PT6, uno de los motores de turbohélice más comunes (si no el más común) del mundo. Normalmente estableceríamos la potencia al par continuo máximo para el despegue (algunos motores permiten una configuración de par de despegue que se puede usar durante unos minutos como máximo). Si empuja los aceleradores al máximo (potencia máxima) al nivel del mar en un día normal, excederá en gran medida la potencia nominal y probablemente dañará los motores. A medida que asciende, el par descenderá y podrá seguir aumentando la potencia hasta que los aceleradores finalmente lleguen a los topes. Sin embargo, no pasará mucho tiempo antes de que la ITT (temperatura) alcance su límite y tenga que reducir la potencia para eso.

Los turboventiladores modernos tienen una limitación similar, ya que pueden producir una potencia mucho mayor que la nominal en el despegue en la mayoría de las situaciones. Usar toda la potencia puede dañar los motores. A medida que aumenta la altitud, puede alcanzar o al menos acercarse al uso de la potencia “total”. La potencia TOGA (despegue / giro) es un término común que se usa en los jets, y está en o cerca de la potencia de despegue nominal, no necesariamente la potencia máxima continua, que a menudo es menor.

Algunas otras respuestas mencionan Flex Thrust (Flex Temperature, etc.). Cuando estaba volando, simplemente lo llamamos empuje de despegue reducido. Flex Thrust / Temp es más descriptivo. No lo usamos mucho, pero parece que las aerolíneas lo están usando más ahora. Es importante comprender que Flex Temp Power es inferior a la potencia nominal, que casi siempre es inferior a Full Power (potencia máxima disponible).

Puede leer casi cualquier transcripción de CVR de un accidente que ocurrió poco después del despegue, y en el despegue leerá un piloto que dice “Power” o “Set Power” y el otro piloto que responde “Power Set”, o algo similar. Esto se debe a que no puede simplemente configurar la potencia máxima. Debe configurar algo menos que la potencia máxima y verificar los medidores para asegurarse de obtener la potencia que desea. En el mundo actual de FADEC, las computadoras están haciendo todo el trabajo y el piloto solo necesita verificar que la potencia esté configurada con un vistazo a los medidores.

Esta potencia “extra” significa que hay una reserva de potencia del motor en caso de pérdida del motor, pero también en situaciones más rutinarias, como despegar de Denver en un día muy caluroso.

EDITAR para aclarar: por supuesto, en una emergencia, los pilotos pueden anular las seguridades para obtener más potencia que la nominal. En aviones más antiguos, esto puede dañar o destruir los motores, pero es probablemente una preocupación secundaria en ese punto. La mayoría de los controladores FADEC / PCS modernos no permitirán que el piloto aplique toda su potencia si excede los límites del motor. Esto tiene el efecto de permitir que el piloto ordene la potencia máxima permitida, pero la computadora tiene la autoridad final sobre si se aplica la potencia máxima, incluso en una emergencia …

Sistema de control de propulsión 737-600-700-800-900

En otras palabras, el piloto puede controlar la potencia “completa”, pero la computadora no permitirá la potencia máxima a menos que sea seguro hacerlo, aunque el piloto aún puede superar las limitaciones operativas del motor hasta cierto punto. Por lo general, no hay forma de anular la computadora a este respecto, incluso en una emergencia.

En un FADEC / PCS verdadero, la palanca del acelerador / empuje es “volar por cable” y es simplemente una solicitud de energía enviada desde el piloto al FADEC / PCS, que luego decide cuánta energía aplicar.

Answer 2

A veces, pero raramente, dependiendo del peso bruto del avión.

La mayoría de las veces los despegues se realizan en una configuración programada de “potencia reducida”. Normalmente no se necesita el acelerador a fondo. Los despegues de empuje reducidos también extienden significativamente la vida útil de los motores. Estos despegues son seguros, rutinarios, y la potencia total siempre está disponible si alguna vez se necesita.

Temperatura flexible

Reducción de empuje.PDF

Answer 3

Hay varios ajustes de aceleración en cualquier avión, es decir: inicio, inactivo en tierra, taxi, despegue, ascenso, crucero, vuelo inactivo, aproximación y algunos otros, dependiendo del avión y los requisitos de vuelo.

Ninguno tiene el acelerador “lleno”, ni siquiera el despegue, que es el máximo permitido normalmente. La palabra clave aquí es “normalmente”. Hay una posición de “empuje” del acelerador que permite que un piloto alcance la potencia de emergencia máxima del motor, pero solo por un corto tiempo. Si se usan, los motores generalmente se reemplazan antes del próximo vuelo.

Esa potencia máxima generalmente se reserva para un motor apagado en el despegue, o una escalada de emergencia muy rápida para evitar una colisión en el aire. Otro caso es la cizalladura del viento en la aproximación donde TO / GA no es suficiente para recuperar la velocidad del aire.

Answer 4

Tal vez sí tal vez no. Primero, la mayoría de los aviones pueden transportar pasajeros. ¿Te refieres a los aviones? Por ejemplo, los aviones de motor de pistón pequeño usan la potencia total para el despegue como regla. Turboprops, también. Pero los aviones de reacción pueden usar menos de la potencia total, pero suficiente potencia para un despegue seguro. Esto se conoce como empuje “flexible” o “temperatura supuesta”. Los aviones Boeing tienen un sistema que reduce el empuje de despegue en un cierto porcentaje. Todo esto requiere cálculos extensivos, normalmente realizados por computadora. Este empuje reducido se calcula para proporcionar suficiente potencia para permitir que el avión comience el despegue, pierda un motor en el peor punto del despegue y (a) se detenga en la pista restante o (b) continúe el despegue y elimine todos los obstáculos en La ruta de vuelo. El capitán puede optar por usar el empuje máximo en cualquier momento antes o durante el despegue, y se le pedirá que use el empuje máximo si la pista está contaminada, si hay condiciones de hielo o si existen condiciones de viento o sospechas.

Answer 5

Vuelo un avión turbopropulsor, ATR 72. En este caso, la respuesta es no, a menos que despegues desde una pista muy corta.

ATR 72 tiene un motor PW127. En un despegue normal, el motor dará el 90% de la potencia máxima disponible. Esto reduce la temperatura en el motor y aumenta la vida útil del motor. Si un motor falla en el despegue, el otro motor aumentará automáticamente la potencia al 100%, disminuirá la hélice del motor averiado y cerrará las válvulas de purga que suministran el sistema de aire acondicionado.

Esta función tiene un nombre impresionante: Sistema de control de potencia de despegue automático, o ATPCS para abreviar.

Answer 6

La mayoría de las respuestas hablan de aviones de tipo comercial (aviones). La mayoría de los aviones de Aviación General transportan pasajeros, por lo que quiero asegurarme de que estén cubiertos en esta discusión.

La respuesta corta es que, por lo general, todos o casi todos los aviones de aviación general usan la potencia máxima en el despegue. Las razones son un mejor rendimiento, lo que significa que se requieren pistas más cortas y una mejor velocidad de ascenso, y para muchas aeronaves un mejor enfriamiento del motor.

Algunas aeronaves con turbocompresor requieren que el piloto ponga el acelerador para no sobrecargar el motor y antes de los “estranguladores automáticos”, muchos aviones tenían las mismas restricciones.

Answer 7

Usualmente no. A menos que el avión sea muy pesado y haga calor o sea un aeropuerto de gran altitud, no necesita alimentación TO / GA. Demasiada potencia reducirá la vida útil del motor y la aceleración excesiva hará que los pasajeros se sientan incómodos.

Al ordenar una reducción de empuje, los pilotos usan la “temperatura supuesta” o las opciones de reducción fija predefinidas en el FMS. Cuando el aire ambiente está caliente, los motores pierden empuje. Calcule cuánto empuje necesita perder, verifique qué temperatura sería e ingréselo en el FMS como “temperatura flexible”, de modo que cuando aplique el acelerador automático para el despegue, establezca el empuje en consecuencia.

Answer 8

No. Los aviones de pasajeros tienen motores de turbina (jet o turbohélice) que tienen una temperatura de turbina máxima permitida. Si se supera esa temperatura, la turbina podría dañarse e incluso romperse. La palanca de potencia aumenta hasta que se alcanza la potencia de despegue o se alcanza la temperatura máxima permitida de la turbina, lo que ocurra primero. Solo en raras condiciones, la palanca de potencia para alcanzar ese límite está en una posición completa.

Answer 9

Sobre todo no. La aceleración máxima no se usa con tanta frecuencia para evitar el desgaste del motor.

¿Cómo saber si se usa el acelerador a fondo o no? Simple, si tiene una pista seca y larga (casi 2 millas o 3 kilómetros), los aceleradores se reducirán a un 80% medio o un 90% bajo. Pero también dependerá del peso total de la aeronave.

Si la pista está mojada o se usarán aceleradores completos cortos. La mejor manera de saberlo es usando tus sentidos. Notarás que el avión despegó demasiado rápido y muy fuerte si se aplica el acelerador a fondo.

Answer 10

A veces. La mayoría de las veces hacemos un despegue de empuje reducido que ahorra combustible, es más silencioso y es más fácil para los motores.

Por lo general, hacemos despegues de empuje completo con mal tiempo; con pistas llenas de agua / nieve / hielo; o cuando sea necesario para datos de despegue o problemas de mantenimiento. Yo diría que el 95% de mis despegues son despegues de empuje reducidos.

Answer 11

En la circunstancia ideal, sí. El avión necesita la mayor cantidad de torque que puede producir para llegar a V1 lo más rápido posible: ofrece un amplio exceso de pista en caso de emergencia y también le permite acelerar casi inmediatamente después de la rotación.

Answer 12

Los ajustes de potencia de aceleración máxima generalmente solo se usan para aviones con motor de pistón pequeño. Los motores de pistón más grandes generalmente usan una configuración de menor potencia. Dado que los motores más grandes generalmente están súper cargados, los ajustes de potencia de altitud de baja densidad generalmente son algo menos que el acelerador completamente abierto. Es más fácil para el motor y la célula.

Answer 13

Si. Estoy seguro de que algún comentarista encontrará un caso especial en el que no es cierto, pero la regla general es que al despegar quieres todo tu poder disponible. Pensemos en ello: si estás sentado en el suelo, estás a salvo. Si tienes mucha altitud, estás a salvo (es decir, tienes tiempo para resolver un problema).

Pero al despegar no estás en el suelo, tienes poca velocidad, poca altitud y escalas (lo que cuesta más energía). No es una situación con mucho margen. Por lo tanto, desea utilizar toda la potencia disponible que tiene. Eso significa aceleración máxima.

Answer 14

La mayoría de los aviones que vuelo tienen varias configuraciones de potencia. Por lo general, hay una configuración MÁX, más otra configuración más alta SOLO PARA DESPEGAR. En el avión militar también hay una CONFIGURACIÓN DE EMERGENCIA o GUERRA.

Answer 15

Si. Se aplica el acelerador a fondo para alcanzar la velocidad V1 (es decir, el punto de no retorno).

Después de V1, el piloto comienza una subida positiva.

Answer 16

En mis tiempos…. Hace más de 30 años … en DC8, 737–200 y 747–200 pusimos los aceleradores hasta el tope y luego redujimos la potencia cuando estaba en el aire.