Realmente no. Los asientos en sí vienen básicamente en unos pocos anchos, y solo las clases altas ofrecen los asientos más anchos. La inclinación de los asientos (distancia entre filas) a veces varía según el precio de “Economy plus” o tipos similares de libros. (Consejos de viaje, planificación de viajes y viajes con descuento: el viajero independiente hizo un buen artículo sobre esto hace un tiempo: el asiento de la aerolínea que se encoge).
El problema básico se reduce al hecho de que el ancho de la cabina en sí es finito. Las decisiones de diseño tomadas hace mucho tiempo establecieron cuánto espacio interior proporcionará cada cabina en cada tipo de avión. La forma en que se usa esa sala se ha convertido progresivamente en una cuestión de exprimir tantos ingresos como sea posible de cada pie cuadrado de espacio.
Por ejemplo, considere el Lockheed L-1011, que ha fallecido. (Felicitaciones a Jon Proctor por las siguientes excelentes ilustraciones). TWA fue uno de los clientes originales de “lanzamiento” para el TriStar. Presentaba una cabina principal con ocho asientos de ancho: dos en cada lado de la ventana, más cuatro entre los dos pasillos principales (“2-4-2”):
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Para 1985, el 2-4-2 en el entrenador había dado paso a una configuración 2-5-2 en el servicio nacional e internacional:
Este ha sido el patrón para la generación pasada o más. Los diseñadores han ideado algunas formas novedosas de adelgazar la estructura de los asientos; hacerlo podría ser un medio para permitir que el área de asiento de cada uno se ensanche un poco mientras se reduce el peso total del asiento, ahorrando dinero en combustible. Gran idea, ¿verdad?
Desafortunadamente, tan pronto como quedó claro que los asientos certificables podrían estar hechos de componentes más delgados, el margen resultante se tradujo rápidamente en una oportunidad para aplastar un asiento adicional en cada fila. (La economía de la aerolínea siempre me ha parecido que requería ojo de tritón y punta de rana para tener sentido de todos modos).
Algunos han sugerido la idea de asientos que pueden variar en ancho. Esa es una gran idea en teoría, pero en la práctica se traduciría en (a) dejar a alguien en la fila con un asiento más estrecho que el estándar (Airbus está instalando grandes asientos especiales para personas gordas y reduciendo todos los demás asientos), o (b ) perder los ingresos de un asiento completo de la fila afectada por completo.
Hace unos años, Airbus llegó a algunos titulares por sugerir que un ancho mínimo de asiento de 18 pulgadas debería convertirse en un estándar obligatorio de la industria. (Los problemas de Airbus requieren un ancho de asiento estándar de 18 pulgadas) PR inteligente de su parte; No todos los diseños de la competencia podrían hacer un uso rentable de asientos de tal ancho. Han recogido el espacio de la pared interior y han hecho algunos otros trucos de gestión del ancho para poder instalar asientos de 18 pulgadas de ancho en los tipos de configuraciones de clase económica de uno o dos pasillos preferidos por la mayoría de las aerolíneas. Los fuselajes de Airbus también tienden a tener diámetros fraccionalmente más grandes.
En ese momento, CNBC hizo una buena historia empresarial sobre su propuesta que cubre la mayoría de los problemas involucrados bastante bien: la última guerra aérea: tamaños de asientos. Incluso antes de la iniciativa de “estandarización” Airbus 2013, ya se había reconocido ampliamente que los A320 tendían a tener asientos un poco más anchos que los Boeing 737 en promedio en todas las aerolíneas (¿Quién tiene asientos más amplios: el Airbus A320 o el Boeing 737? – AirlineReporter). Por lo tanto, tratar de tomar el camino a la vez que capitalizar un problema de comodidad de los pasajeros fue una estrategia competitiva inteligente.
Si aún no lo ha visto, aquí hay un editorial muy interesante, y bastante reciente, de un importante diario de EE. UU. Sobre este tema: la reducción de los asientos de las aerolíneas y la seguridad pública.