¿Qué aerolínea inició un programa de vuelo continuo, en lugar de un horario programado, en una ruta ocupada (es decir, usted sube y sube, y una vez que el avión está lleno, sube al siguiente)?

Answer 1

En la década de 1970, y (creo) a principios de los 80, United Airlines y PSA ofrecían un servicio frecuente entre San Francisco (SFO) y Los Ángeles (LAX). El horario oficial era de 1 vuelo por hora para cada aerolínea, con vuelos de United a la hora y PSA a la media hora. (Podría tener eso al revés; no tengo mi colección de horarios antiguos a la mano).

Sin embargo, SFO era una base de mantenimiento y centro de United (todavía lo es) y PSA tenía instalaciones de base en SFO, Oakland (OAK) y LAX. Cuando los vuelos estaban sobrevendidos, cada aerolínea tenía la capacidad de agregar aeronaves adicionales (conocidas como “secciones adicionales”) a corto plazo, y a menudo lo hacían. En PSA ni siquiera tenía que tener un boleto para abordar el avión (!); Podrías pagar en el avión. Rodaron una caja registradora real en un carrito de arriba a abajo del pasillo.

Por lo tanto, no es un servicio continuo oficial, pero en efecto lo fue. E incluso si no hubiera secciones adicionales, si se perdió el vuelo de 2 PM en United, podría ir y tomar el vuelo de 2:30 en PSA y reembolsar su boleto de United más tarde.

Estos vuelos fueron operados con el Boeing 727 (y ocasionalmente, en PSA, un turbopropulsor Lockheed Electra II).

Answer 2

El Super Shuttle de British Airways operaba desde Londres Heathrow a Glasgow, Edimburgo, Belfast y Manchester.

Hay un anuncio de 41 segundos aquí:

y un resumen de 2001 por un piloto aquí:

Shuttle vuelos [Archivo] – Foros de PPRuNe

“Cuando se introdujo por primera vez, el Shuttle era una operación de ‘vuelta y vuelta’. No se podían hacer reservas y solo había un boleto abierto disponible para el prepago. British Airways supuestamente ofrecería un ‘asiento garantizado’ y operaría un avión de respaldo en la ruta si el vuelo principal estaba lleno. Esto significaba oficialmente que si 101 pasajeros se presentaban para un vuelo con 100 asientos, entonces tendrían su propio avión para volar.

Como British Midland confirmará, en las rutas que BMA operaba en competencia, British Airways a menudo transfería pasajeros al vuelo BMA más cercano, observando problemas de operación para evitar tener el enorme costo de volar para solo 1 pasajero y posiblemente tener la posición un avión vacío de regreso al aeropuerto de origen.

Eso no significa que los extras no funcionaron. Era bastante común encontrar que el avión de respaldo realmente operaba antes del vuelo principal. Esto sería cuando la buena gestión, o la suerte, significara que el vuelo adicional se había planeado de antemano, y cuando la carga llegara a un cierto punto, todas las llegadas anticipadas se colocarían en el respaldo y el vuelo principal partiría a la hora programada tiempo con el resto de los pasajeros.

Espero que esto le proporcione información adicional para usted. Todavía no entiendo por qué tienen que llamar al Shuttle XX cuando el concepto ahora está muerto “.

En 2011, BA, Amercan e Iberia coordinaron servicios entre Londres y Nueva York para ofrecer una especie de servicio Shuttle:

“A partir del 27 de marzo, American Airlines y British Airways crearán de manera efectiva un servicio de transporte transatlántico entre las principales rutas de EE. UU. Y el Reino Unido al alinear los horarios con sus horarios.

El mayor cambio está en la ruta Heathrow – Nueva York. Anteriormente, cinco de los 11 vuelos diarios a Nueva York salían de Heathrow casi exactamente al mismo tiempo, dejando brechas de hasta tres horas entre servicios.

Ahora los vuelos saldrán cada hora, entre la 1pm y las 8pm desde Heathrow. También solo habrá una hora y media entre las salidas de la mañana como máximo “.

British Airways crea servicio de transporte transatlántico

Answer 3

Eastern Air Lines Shuttle funcionó entre Boston, NY Laguardia y Washington National (BOS, LGA, DCA) desde principios de la década de 1960 hasta finales de la década de 1980. Prometieron un asiento para cada pasajero y si un avión estaba completamente cargado y todavía había pasajeros esperando, desplegarían otro avión. Fui el beneficiario de esto dos veces durante la década de 1980. Entonces me sorprendió que una compañía pudiera permitirse el lujo de mantener un activo tan costoso como un avión de pasajeros simplemente “esperando” para su posible uso. Por supuesto, al final, no fue un modelo de negocio sostenible y Eastern Air Lines y su antiguo presidente Frank Borman no son más que buenos recuerdos.