¿Dónde aterrizas si tu vuelo tiene un problema sobre el Océano Atlántico?

Answer 1

La respuesta del señor Harrison es bastante correcta. Hace algunos años, las autoridades de aviación del mundo tuvieron que decidir si volar a través de un océano en un avión con solo dos motores era seguro. La respuesta fue doble: la confiabilidad increíblemente alta del motor se ha convertido en el estándar, por lo que las fallas del motor son realmente raras, pero en los raros casos en que uno falla, debe estar a una distancia razonable de algún lugar para utilizar el motor restante.

Los aviones pequeños pueden volar a través del Océano Atlántico, incluso en un solo motor, pero el piloto prudente lo hace saltando a lo largo de una ruta de “gran círculo” que proporciona docenas de refugios seguros en caso de problemas mecánicos o climáticos. Esta ruta, que incluye aeropuertos más grandes en Halifax, Goose Bay y Gander en Canadá, Thule en Groenlandia y Keflavik, Islandia, ha sido popular desde la Segunda Guerra Mundial.

Es bueno tener un lugar a donde ir cuando lo necesite, y la planificación valió la pena para una tripulación de Air Transat que volaba un Airbus A330 que encontró un problema de combustible. El 24 de agosto de 2001, cuando se dirigían de Toronto a Lisboa, observaron un problema que primero atribuyeron a un simple desequilibrio de combustible, pero que en realidad fue el primer indicio de una fuga de combustible. Sus intentos de reequilibrar sus tanques resultaron en la pérdida de más combustible. Sin embargo, su evaluación del combustible restante les dijo que deberían desviarse a la Base Aérea de Lajes en las Azores, lo cual hicieron. También es bueno: perdieron un motor a 135 millas y el otro en algún lugar entre 65 y 85 millas. Algunos vuelos de primera clase resultaron en un aterrizaje exitoso en Lajes, después de casi 20 minutos de descenso y maniobras.

Answer 2

Las condiciones de apagado del motor se consideran en prácticamente todas las operaciones de las líneas aéreas, incluidas las ETOPS. Con la probabilidad de una falla del motor rutinariamente por debajo de 1x10E-5, las consideraciones adicionales a veces pueden parecer onerosas dado el riesgo. No obstante, dado que es una posibilidad, los vuelos deben planificarse y operarse bajo el supuesto de que un motor fallará en el peor momento posible.

Aunque el enfoque de ETOPS está en los aviones bimotores, este tipo de planificación de fallas se aplica a todos los aviones. Algunos vuelos de 747, por ejemplo, deben asumir una falla doble del motor en el peor momento posible debido a la colocación escalonada de los motores. Si el motor 2 o 3 falla de manera no contenida, existe la posibilidad de que piezas del motor fallado puedan dañar el motor al lado y detrás de él.

Hay consideraciones más allá de los motores a considerar, también. Por ejemplo, un vuelo podría experimentar una despresurización de la cabina; en ese caso, debe tener suficiente oxígeno a bordo para alcanzar con seguridad un alternativo. Sobre el océano, esto no suele ser un problema porque la aeronave puede descender a 10,000 pies y los pasajeros pueden respirar sin oxígeno suplementario. (El consumo de combustible a esa altitud se dispara, por lo que debe haber suficiente combustible a bordo para alcanzar el alternativo en esas condiciones de vuelo subóptimas). Sin embargo, cuando el vuelo haya terminado, digamos, el Himalaya u otras cadenas montañosas que evitarían volar a 10,000 pies y ofrecen pocos aeropuertos con las leyes requeridas, el combustible y la longitud de la pista, el suministro de oxígeno debe ser mayor. Esto significa más peso en oxígeno y menos combustible o menos pasajeros a bordo.

Baste decir que las operaciones de las aerolíneas en cualquier tipo de territorio donde las alternativas son delgadas (los polos, los océanos, las montañas, las zonas de exclusión aérea) son un proceso desafiante que las aerolíneas de todo el mundo llevan a cabo todos los días.

Answer 3

Estamos hablando de aeródromos alternativos en ruta en caso de que sea necesario que la tripulación realice un aterrizaje no programado o de emergencia cuando vuele fuera de la costa.

Como la mayoría de los aviones en estos días no fueron diseñados para operaciones en el agua, debe tener una pista pavimentada a su alcance que pueda acomodar la aeronave.

En la “Edad de Oro” de los viajes aéreos, a unos 60 años de distancia, una distracción técnica o relacionada con el clima era bastante común. Pero hoy los sistemas de aeronaves han alcanzado una condición tan excelente que estos aterrizajes no planificados son una ocurrencia muy rara.

Por ejemplo, hoy (2016–09–12) hay más de 1,000 vuelos coordinados entre Europa y América del Norte. Alrededor del 99% de ellos (las excepciones son solo vuelos en ferry de aviones más pequeños o algunos aviones militares más pequeños) son aviones gemelos, triples o con motor cuatro. Todos los gemelos más grandes son jets con certificación ETOPS (operaciones de rango extendido para jets de motores gemelos, o en una melodía más alegre “E-ngine T-urn o P-assenger S-wim” …)

ETOPS significa que los motores de la aeronave han demostrado su fiabilidad de que la aeronave solo puede volar en un motor durante 90 (ETOPS 90), 120 (ETOPS 120), 200 (ETOPS 200) minutos o incluso más. Depende del tipo de motor.

Sin embargo, incluso los pilotos de hoy en día deben incluir cualquier desvío alternativo en ruta en sus planes previos al vuelo. El primer vuelo de ETOPS fue en 1985 cuando TWA inauguró el Boeing 767–200ER entre Boston y París.

Los aeropuertos alternativos de ETOPS se definen como: ” Un aeropuerto que cumple con los requisitos establecidos para el uso de desvío planificado y en el que las condiciones climáticas son iguales o superiores a los mínimos operativos especificados para un aterrizaje seguro “. (© Skybrary) más información sobre aeródromos alternativos, consulte las Preguntas frecuentes de Boeing (pdf)

Hablando del tráfico transatlántico, hay muchos puntos adecuados donde los jets grandes pueden hacer paradas no planificadas. La mayoría de ellos están en el siguiente mapa:

La distancia entre Shannon y St. Johns es aproximadamente el equivalente a un vuelo intraeuropeo entre Helsinki, Finlandia y Málaga, España, o un tiempo de vuelo de aproximadamente 4 horas.

Por lo tanto, cuando estaba en medio del océano, la mayor distancia de vuelo al aeropuerto disponible más cercano sería de aproximadamente 120 minutos. No hay ningún problema para que cualquier avión comercial moderno pueda salvar esa distancia. Sin embargo, debido a que su empuje hacia adelante se reduce a la mitad, el avión tendrá que continuar su viaje en un nivel de vuelo más bajo y a una velocidad inferior a la normal.

Ejemplo típico de un desvío de un solo motor: en 2013, un Airbus A330 de Virgin Atlantic Airways bimotor (ruta: Londres-Nueva York) se desvió a Gander, Terranova después de que un motor fallara durante un vuelo de crucero a unas 350 millas al este de la costa canadiense. Los pilotos apagaron el motor, volaron aproximadamente 45 minutos con solo un motor restante (motor: Rolls Royce Trent 770) e hicieron un aterrizaje seguro. Nadie fue lastimado. (Fuente)

Answer 4

En general, las aerolíneas no se desvían. Incluso cuando lo hacen, a menudo sucede que sobrevolarán varios aeródromos viables. Por ejemplo, si ocurre una emergencia médica, puede tener sentido volar a algún lugar que tenga las instalaciones apropiadas. Sin embargo, supongo que estás pensando más en términos de falla mecánica (motor parado). Nuevamente, las aerolíneas a menudo continuarán. El 777 tiene autorización para volar hasta 207 minutos desde el punto de aterrizaje disponible más cercano a velocidad de un solo motor. Como rara vez está más de 60 minutos en el Atlántico, puede ver que un 777 podría continuar durante un buen rato más allá del primer aeródromo. Pero, ¿por qué continuaría una aerolínea? Bueno, para la comodidad y seguridad de los pasajeros. No todos los aviones pueden dar servicio a todos los aviones. Por lo tanto, aterrice en el aeródromo más cercano solo porque es el más cercano y es posible que no puedan solucionar su problema. Por lo tanto, debe esperar a que lleguen un ingeniero y piezas. Dicho esto, hay circunstancias que dictan un desvío inmediato, en cuyo caso varios lugares en usted podrían regresar a tierra firme (de Europa o América dependiendo de la dirección del vuelo) o dirigirse a Faeros, Islandia, Groenlandia o Azores.

Answer 5

Siempre depende de cuál sea su ubicación. Según el límite máximo de EDTO, cualquier avión no puede estar lejos del aeropuerto adecuado no más de 317 minutos en funcionamiento con un solo motor en condiciones normales.

Aterrizaje de emergencia en el cercano aeropuerto disponible y adecuado llevado a cabo. Todo se considera en el plan de vuelo. Las aeronaves son capaces de volar cierta distancia en caso de emergencia para llegar al aeropuerto adecuado más cercano.

La mayoría de las peores condiciones son todos los motores fallados. Las aeronaves aún pueden volar como planeador y aterrizar al aeropuerto adecuado más cercano.

Answer 6

Buenas respuestas dadas. Sí, Gander, Halifax (sobre tierra), Keflavik, Groenlandia, Azores están disponibles. Un ejemplo típico fue el A330 de Canadá a Lisboa, que perdió ambos motores (fuga total de combustible), logró deslizarse y aterrizar de manera segura en la isla atlántica de Azores.

MILAGRO de hecho, Ciertamente buen pilotaje (¡aunque malinterpretaron el desequilibrio de combustible!) Y la abundante gracia de DIOS. Perdiendo ambos motores !!!

Answer 7

Por experiencia personal, puedo decir que Thule AFB en Groenlandia es una muy buena opción, incluso si el paisaje es completamente desolado:

Respuesta del usuario de Quora a ¿Cuál es la mejor experiencia que ha tenido cuando se retrasó su vuelo?

En general, diría que depende de la naturaleza del problema. A falta de una desintegración inmediata, los aviones comerciales modernos generalmente no se caen del cielo a la primera señal de problemas. Pueden volar sorprendentemente lejos incluso con uno o más motores apagados.

Answer 8

Los revestimientos de motores gemelos (los tipos más comunes en la actualidad) tienen que estar certificados para ETOPS: el significado oficial es algo así como “Operaciones gemelas extendidas”, pero prefiero los más cínicos “Motores de giro o natación de pasajeros”. Esta certificación designa la cantidad máxima de minutos de vuelo que deben ser de un aeropuerto de desvío adecuado. La mayoría de las certificaciones ETOPS son por 180 minutos, lo que, gracias a Gander Newfoundland, Groenlandia, las Azores y Rejavik Islandia, es suficiente para cubrir el Atlántico Norte. Recientemente, algunos combos de aviones / motores han recibido certificaciones ETOPS más largas que les permiten volar rutas en el Pacífico que anteriormente requerían aviones de cuatro motores más caros.

Answer 9

Depende de hacia dónde se dirija y qué parte del Atlántico Norte. Si se dirige a América del Norte hacia Europa, dependiendo de dónde tenga un problema, puede dar la vuelta y aterrizar en Canadá, puede desviarse a una alternativa que generalmente es Keflavik, Islandia o Lajes en las Azores. Si está más cerca de Irlanda, el aeropuerto de Shannon está designado como el aeropuerto de aterrizaje de emergencia. Básicamente no tiene otra opción en usar Shannon mientras sea seguro.

Regresar de Europa es básicamente lo mismo. Puede dar la vuelta (usar Shannon), desviarse a Islandia o las Azores, o aterrizar en Canadá.

Answer 10

En realidad estás de suerte con el Atlántico. Su vuelo generalmente no está a más de dos horas de la tierra. Echa un vistazo a la ruta de vuelo en algún momento. Desde la ciudad de Nueva York a Londres, por ejemplo, vas por la costa este, cruzas el este de Canadá, te diriges a Groenlandia y luego a Irlanda y las Islas Británicas, etc. Hay muchos lugares para aterrizar, ya sea aeropuertos comerciales o bases militares. si necesitas uno

Answer 11

De hecho, tomé todo tipo de vuelos baratos de la era de 1970 a Europa mientras estaba en la universidad. A pesar de que el avión a menudo era un 747 u otro tipo todavía en uso, a diferencia del transporte aéreo moderno, a menudo literalmente se detenían en el camino por gasolina, tal como lo haría en un largo viaje por carretera en automóvil.

Por esta razón, todavía recuerdo instalaciones de pasajeros bastante primitivas en Shannon, Keflavik, Goose Bay y Gander.

Siempre fue interesante, aunque solo fuera porque estabas viajando de California a Grecia en el verano y aquí estabas con pedazos de nieve en el suelo durante una hora o dos en tus chanclas. He estado allí hecho eso!

Answer 12

En los años 60 y 70, la Guardia Costera de los EE. UU. Tenía “Estaciones oceánicas” con el propósito secundario de rescatar en el mar aeronaves que no podían cruzar el Atlántico. Su objetivo principal era la meterología, la información meteorológica, pero practicamos con frecuencia para escenarios de abandono. En un mes por despliegue flotando en la estación, fue divertido realmente hacer algo; el viento y las olas determinaron el rumbo de la aeronave, se colocaron luces en el agua para su pista, se prepararon pequeñas embarcaciones para el rescate, cañones de 5 pulgadas iluminaron el cielo con iluminación por la noche. Pero en ese punto en el viaje aéreo a través del estanque, los aviones se habían vuelto tan confiables / redundantes que el servicio fue retirado.