¿Cómo se preparan las tripulaciones del avión para el impacto durante un aterrizaje malo, y al hacerlo, se obtiene un resultado significativamente mejor?

Answer 1

Se supone que la posición del aparato ortopédico da como resultado una mayor probabilidad de supervivencia en caso de impacto.

• dobla las rodillas hacia atrás, en su forma natural. Las piernas estiradas tienen una mayor probabilidad de romperse o retorcerse de manera incorrecta cuando un asiento u otra cosa choca contra ellas.
• la espalda enrollada hacia adelante lo hace más pequeño, por lo que reduce la posibilidad de ser golpeado por algo, al tiempo que protege mejor su espalda de las lesiones por impacto.
• La cabeza dentro de su cuerpo enrollado protege su cara y ojos.
• las manos en la parte superior de la cabeza pero no con los dedos entrelazados protegen la cabeza, posiblemente su parte más vital.

La tripulación de cabina se preparará para el impacto si recibe la llamada “abrazadera abrazadera” o algo similar (la redacción puede depender de la aerolínea) de la tripulación de la cabina del piloto sobre el sistema de megafonía. La tripulación de la cabina hará todo lo posible para llamar a esto cuando sea probable un impacto.

En caso de un impacto inesperado, como cuando un equipo colapsaría repentinamente en la toma de contacto, por ejemplo, no habría necesidad de “usar un aparato ortopédico”, pero el instinto de la tripulación de cabina probablemente lo haga de todos modos.

La tripulación de la cabina no se prepara ya que tienen que volar el avión hasta el final e intentar controlar el impacto.

Answer 2

Sí, creo que están entrenados para prepararse cuando hay suficiente advertencia. Los asientos orientados hacia atrás son más seguros que los orientados hacia adelante, y muchos tripulantes de cabina se sientan en los asientos orientados hacia atrás.

Por supuesto, no va a hacer mucha diferencia si el avión está fuera de control o si la tripulación no advierte sobre un problema, pero en casos como el aterrizaje en un río, un campo no preparado o con una marcha preparada, existe un riesgo reducido de agitación o impacto secundario.

http://www.airspacemag.com/need- …

Entre los aviones, los accidentes son muy poco frecuentes, y los aterrizajes de emergencia del tipo en que los arriostramientos son aún menos comunes. Así que no esperaría muchos ejemplos para estudiar.

Es sorprendente para mí ver el video Asiana 214 y darme cuenta de que todas menos 3 personas sobrevivieron. (Y uno de esos 3 probablemente fue atropellado por un vehículo terrestre).

Answer 3

Los pasajeros de las aerolíneas están sentados de una manera que compromete la seguridad.
Por comodidad. La forma más segura de sentarse es mirar hacia atrás, de modo que en un choque
eres respaldado por el respaldo del asiento. Pero a nadie le gusta eso, así que enfrentamos
adelante. Y si está mirando hacia adelante, la restricción más segura es un cinco
apunte el arnés como en un asiento infantil para automóvil, que sujeta la parte superior del cuerpo
en su lugar. Y AFAIK, eso es lo que llevarán el piloto y el copiloto.

Dada la opción de sentarse mirando hacia adelante, y con solo un cinturón de seguridad,
la posición de “apoyo para el impacto” es un intento de entrar en la posición
donde la parte superior de tu cuerpo ha ido tan lejos como puede.

Answer 4

Las tripulaciones de cabina no se “preparan” para un mal aterrizaje porque no pueden ver que proviene de sus asientos de salto. Cuando se sientan en sus asientos traseros después de preparar y revisar la cabina para aterrizar, llevan puestos sus arneses de cuatro puntos. Pueden sentir turbulencias, rock de ala, cambios de tono y escuchar cambios de potencia. Esos pueden o no causarles tensión, pero eso es todo lo que pueden hacer. Para los pilotos, uno está volando o monitoreando el proceso de aterrizaje automático y el otro piloto está haciendo una verificación cruzada o monitoreando el enfoque. Pueden tensarse o no cuando determinan que va a haber un aterrizaje firme o más duro. A veces, el resultado que sientes es impredecible por varias razones: ráfagas, vientos cruzados y vientos variables, vórtices de punta de ala (lavado de chorro) de otro avión, cizalladuras en el flujo del viento y lo que oficialmente se clasifica como cizalladura del viento.