¿Cuál es la diferencia entre volar un avión grande como un Boeing 787 versus volar en un avión regional más pequeño? ¿Los aeropuertos dan preferencia a los aviones más grandes para aterrizar y despegar? ¿Hay más prestigio para pilotar un avión más grande?

Answer 1

Con respecto al tema de preferencia:

En los Estados Unidos, al menos …

El aeropuerto tiene muy poca influencia sobre la prioridad dada a los aviones. La autoridad principal para cualquier preferencia pertenece a Air Traffic Management (ATM), pero eso generalmente solo se aplica a los aeropuertos que exceden su capacidad. Los aeropuertos como LAX, ATL, JFK, ORD, etc. regularmente tienen problemas de programación de tráfico aéreo que exceden sus capacidades. Esto puede suceder temporalmente durante los períodos pico de tráfico en un día determinado, y puede ocurrir en días con mal tiempo, cuando los efectos son de mayor alcance.

Indirectamente, las aerolíneas tienen algo que decir al respecto. En el ATCSCC, las aerolíneas tienen representantes que pueden “negociar” entre sí y con cajeros automáticos para obtener ciertos aviones en el sistema antes o después. El sistema de tránsito aéreo sí existe primero para la seguridad, pero también existe para servir a los “clientes”, que son las aerolíneas y otros operadores, incluidos los operadores privados.

¿Las aerolíneas tienen prioridad sobre los operadores privados? Depende de tu punto de vista. Los aeropuertos públicos tienen que acomodar todos los aviones por igual, pero las aerolíneas operan horarios regulares y pueden transportar cientos de pasajeros por avión. Las aeronaves privadas tienen que esperar un espacio disponible, particularmente si su aeronave no es compatible con el flujo. Hablando en términos prácticos, eso significa que cualquier avión que no pueda volar al menos 150 nudos dentro de las 5 millas de la pista no se ajustará bien con el flujo de tráfico en un aeropuerto importante.

Ahí es donde entra el Control de Tráfico Aéreo (ATC). Trabajé en el control de aproximación para varios aeropuertos importantes, incluido LAX, y el “tipo lento” le dará ajustes. Un avión lento puede retrasar fácilmente otros 3 o 4 aviones y destruir completamente una secuencia. Una vez que el cajero automático ha aprobado la llegada, depende de ATC encontrar el lugar para él. Por lo general, tratamos de mover estos aviones a tiempos más lentos durante el día cuando podemos prestarles más atención.

En su mayor parte, la secuencia no es una cuestión de preferencia. Cuando aparecen los aviones, encuentras un lugar para ellos y los pones allí. El objetivo básico de un controlador de tráfico aéreo es una vez que toma un avión, deshacerse de él lo más rápido posible. Los aviones no solo vuelan alrededor esperando aterrizar, eso es un mito. Retrasar un avión que ya está en el espacio aéreo solo empeora las cosas para el controlador. Cuando aparece un avión, encontramos un lugar en la línea (para aterrizar en el aeropuerto), lo colocamos en ese lugar y nos deshacemos de él. A veces esa línea es más larga que otras.

Las reglas básicas de prioridad para el control del tráfico aéreo son:

1. Itinerante sobre el tráfico local
2. IFR sobre tráfico VFR

No se trata realmente de que un avión sea grande o pequeño. Se trata de lo rápido que puede ir. Un avión regional y un 747 vuelan casi igual, hacia un controlador, hasta que están muy cerca del aeropuerto (a menos de 3 millas). Si desea ingresar a un aeropuerto ocupado más rápido, compre y vuele algo que pueda ir al menos 150 nudos hasta una final de 3 millas.

Como piloto, aprendí a hacer esto volando un King Air. No es particularmente feliz ir 150 nudos en la final corta, pero el avión se desacelera muy rápido (la mayoría de los accesorios lo hacen). Ese avión en realidad superará a la mayoría de los aviones dentro de una final de 5 millas, si lo solicita. Una vez que los controladores me conocieron, dijeron: “Ponlo en esa brecha … es genial … mantendrá la velocidad por ti”. Una vez que atornillas un controlador (en realidad, estás atornillando el avión detrás de ti, no el controlador), el controlador nunca volverá a confiar en ti. Es mejor decirle al controlador que no puede hacerlo que mentir y luego arruinar la secuencia.

Answer 2

Yo vuelo Boeing 747-400 y 747-8F.

Nunca tuve el objetivo de volar el 747, de hecho, cuando volaba Learjet 31A, estaba feliz de seguir una carrera en Corporate / Fractional. Pero las cosas cambiaron, como lo hacen.

Llegó “9-11”, y cerraron la empresa para la que trabajaba. Luego trabajé por cuenta propia para otro operador, en Learjet 35A (la misma calificación que el nuevo Learjet 31A). Pero fue difícil encontrar el trabajo adecuado, y cuando llegó la oportunidad de volar el 747-200 / 300 (747 Classic), salté esa carreta. Al principio, volaba el 747 Classic con un contrato, pero luego obtuve un trabajo real , con antigüedad y todo, para una de las mejores aerolíneas del mundo.

Así que pasé de volar un avión de 17,000 lbs a un avión de 1,000,000 lbs. Bueno, el 747-8F tiene un peso máximo de despegue de poco menos de 1 millón de libras.

En general, no existe una preferencia especial , aunque se deben respetar algunas limitaciones operativas. Por ejemplo, un 747 con un peso máximo de aterrizaje puede restringirse a una velocidad cercana a un mínimo de 200 mph (alrededor de 300 km / h), que es mucho más alta que la velocidad máxima de un avión más pequeño. Por lo tanto, no puede tener un Cessna 172 en una final larga, y luego un Boeing 747 a unas pocas millas detrás de él.

Muy a menudo, los grandes aeropuertos internacionales prohíben los aviones ligeros o los hacen muy caros y difíciles de usar.

No sé por qué mencionas en particular el Boeing 787, ya que no es tan grande, en comparación con muchos otros aviones intercontinentales. Pero hay aeropuertos donde operan desde un pequeño avión ligero hasta los Boeings y Airbus más grandes. A menudo, hay diferentes pistas de aterrizaje, por lo que las más pequeñas pueden usar otras pistas, generalmente aquellas en las que pueden salir de la pista más cerca de donde están estacionando.

Los aviones turbopropulsores más pequeños generalmente pueden cambiar la velocidad rápidamente, lo que significa que pueden mantener la velocidad y, en una etapa muy tardía, reducir la velocidad rápidamente. Si eres demasiado rápido en un jet grande, simplemente no puedes bajar la velocidad sin la distancia adicional. Un motor de turbohélice puede ser “diskeado”, lo que significa que los accesorios están configurados a altas RPM, mientras el motor está en ralentí. Esto frena el avión tan rápido que puede sentir que está colgando de los cinturones de seguridad. Se puede comparar con ir cuesta abajo en un automóvil y seleccionar una marcha más baja: la energía potencial impulsa el motor en RPM, lo que lo desacelera.

Por esta razón, los turbopropulsores y otros aviones más pequeños a veces se acercan a una pista desde una base apretada, mientras que los aviones más grandes tienen que tener una final más larga. Esto significa que los turbopropulsores más pequeños se pueden apilar entre llegadas, sin ralentizar toda la cadena de llegadas.

Solía ​​volar en un Embraer Bandeirante a finales de los 90. Al llegar al aeropuerto internacional de Copenhague desde el norte, a menudo “solicitábamos un descenso de 3000 pies” un poco, y luego el ATC sabía que estaríamos preparados para una aproximación de alta velocidad hasta un giro de base muy corto. Bien por nosotros, bien por los jets.

Hay muchas diferencias, pero al final, todos son aviones, con algún tipo de velocidad mínima y máxima, capacidad de reducir la velocidad rápidamente o no.

A veces se dan preferencias, otras veces no.

Answer 3

Si y no. En cuanto a las habilidades básicas de vuelo necesarias para operar ambos tipos, no hay mucha diferencia entre volar cualquiera de los aviones. Por supuesto, cada tipo de avión tiene sus propias características de manejo, por lo que existen ligeras diferencias en cuanto al manejo de cada tipo individual. Las aeronaves son máquinas muy complejas y requieren un amplio conocimiento del sistema para poder manejar con seguridad en situaciones normales y anormales. Es por eso que la mayoría de los pilotos solo están calificados para operar un tipo de avión a la vez.

En cuanto al manejo prioritario en los aeropuertos, aunque parece que las aeronaves de gran tamaño de carrocería ancha reciben el manejo prioritario por control de tráfico aéreo en los aeropuertos, tiene más que ver con el hecho de que la mayoría de ellos se operan en vuelos internacionales de larga distancia donde el rendimiento a tiempo se debe Los requisitos de combustible y los horarios de llegada son más críticos que en un vuelo nacional regional. Si a ambas aeronaves se les asignara la misma ruta, no habría diferencia en cuanto a la prioridad de manejo entre las dos.

En cuanto a la elección de operar, depende de la aerolínea y de la elección personal. En América del Norte, la mayoría de los transportistas heredados pagan a los pilotos de acuerdo con el peso de la aeronave que operan y el número de asientos que tiene la aeronave. Por lo tanto, los grandes aviones de fuselaje ancho pagarían mejor que el pequeño avión regional. En otras aerolíneas, a los pilotos se les paga únicamente en función de sus años de servicio, por lo que con mayor frecuencia encontrará pilotos senior en aeronaves más pequeñas que vuelan dentro de una o dos zonas horarias y dejan el vuelo de larga distancia (que es más difícil en el cuerpo) a más pilotos junior.

Answer 4

Algunos aviones reciben un tratamiento especial del control de tráfico aéreo.

En el caso de los aviones de combate militares, generalmente se pueden esperar arreglos especiales para la llegada acelerada y la secuencia para el aterrizaje. Esto se debe a que muchos de estos aviones simplemente no transportan suficiente combustible para volar durante períodos de tiempo muy largos. Todos los aviones anuncian su tipo de aeronave cuando se registran con control de aproximación y los cazas generalmente serán enviados inmediatamente a tierra.

Aviones muy grandes conocidos como “Heavies” también anuncian ese hecho cuando se contactan por primera vez con los controladores del aeropuerto. No se les da un tratamiento especial, pero se advierte a los aviones que los siguen sobre la gran turbulencia de estela que los pesados ​​pueden crear.

Los aviones de tamaño normal, desde entrenadores de 2 asientos hasta aviones regionales y aviones algo más grandes, reciben casi el mismo tratamiento. La única diferencia que se puede esperar es que los vuelos IFR (Reglas de vuelo por instrumentos) obtendrán un manejo diferente al acercarse a un aeropuerto de los vuelos VFR (Reglas de vuelo visual).

Desearía poder comentar lo fácil que es volar grandes aviones de pasajeros en comparación con los más pequeños, pero el avión más grande que he volado como piloto al mando tenía solo 4 asientos.

Answer 5

Todavía no he volado nada grande, pero diré esto.

Hay más dinero y prestigio para volar aviones más grandes. A veces mucho más.

Empezar tarde en la vida es no sé dónde voy a terminar, pero estoy considerando todas mis opciones. Asia se ve bastante atractiva al poder volar equipos más grandes y son muy competitivos en pago, pero si nunca salgo de los estados y vuelo un CRJ, eso también es genial.

He estado en el transporte terrestre durante años y descubrí que puedo conducir cualquier cosa. He conducido todo, desde autos pequeños que entregan pizza hasta camiones semi.

Los vehículos más grandes tardan más en responder, etc., pero los principios son los mismos. La parte difícil es trabajar en algún lugar ocupado. Así que supongo que volar no es nada diferente.

Tengo un amigo que vuela todo, desde un Cessna 172 hasta grandes jets y me dijo que le gusta más su King Air 350. Dijo que es rápido, puede volarlo en casi cualquier aeropuerto grande o pequeño y que en el interior se avergüenza cualquier limusina que haya tenido. Así que no sé qué tipo de dinero gana, pero es dueño de los aviones y está muy feliz.

Conozco a otro tipo en un 757 que es primer oficial y no considerará ascender a capitán porque le gusta el prestigio y el dinero de los aviones más grandes.

Algunos de los muchachos se quedan en los regionales porque les gusta ser capitán y pueden mantener una línea.

A mí no me importa si tiene alas, soy bueno. Estar despegado es todo lo que necesito. Estaba escuchando a un chico quejarse sobre volar corporativo en una cita. Le dije que tomara una tarjeta de presentación y que cuando su jefe esté cansado de escuchar su llanto, me alegraría estacionar mi taxi y tomar su trabajo. Trabajo más del doble de las horas y un tercio de su salario. Tuvo que reírse cuando se dio cuenta de que su vida no era tan mala.

Creo que el truco en la aviación es encontrar lo que más te convenga. Hay muchas opciones para encontrar la que te hace feliz. Por lo que he visto hasta ahora, no es solo el capitán de larga distancia el que está feliz. Podrían aprovechar al máximo, pero hay mucho más para considerar.

Editar: agregué una imagen.

Diré esto, aunque fue genial sentarse en el asiento izquierdo de un 747, incluso si fue solo un viaje de campo.

Answer 6

¿Cuál es la diferencia entre volar un avión grande como un Boeing 787 versus volar en un avión regional más pequeño?

La aerodinámica es similar, pero la masa es 10 veces más, lo que hace que el RJ de 50,000 libras sea más ágil y tolerante que la 787 de 500,000 libras.

La automatización es mucho mejor en el 787 en comparación con el RJ, lo que facilita el trabajo del piloto en el 787.

¿Los aeropuertos dan preferencia a los aviones más grandes para aterrizar y despegar?

No.

¿Hay más prestigio para pilotar un avión más grande?

Si.

Answer 7

TRES Q, BUENAS Q.

1. No hay mucha diferencia. El pequeño Cessna 172, de solo 2000 kg, tiene piloto automático / GPS / ILS. En lo que respecta a la sofisticación / comodidad, los chorros pequeños son tan buenos como el Big transport a / c menos el inodoro.
2. Me dijeron que ATC debe dar prioridad a los operadores programados primero. Muy justificado. Los jets privados son operadores no programados y el retraso de 5/10 minutos no debería causar ningún problema.
3. Me han dicho que los aviones de transporte gigantes en la final corta deben tener preferencia. En 1975-76 en la India, se dio preferencia a un B 747 sobre un helicóptero en el que estaba a bordo un súper ministro humano. Los partidarios de los ministros hicieron un llamamiento para castigar al oficial ATC. El Director declinó declarando que se debe dar preferencia a un gran aire acondicionado con 400 pasajeros para aterrizar y un pequeño helicóptero puede aguantar por unos minutos.

Answer 8

Automatización. Uso extensivo de materiales compuestos y otros materiales. Baterías de litio. Mucho mejor todo …

Sin embargo, el MAX y el NEO tendrán gran parte de esta tecnología. Otros aviones regionales incluyen CSeries, E170 / 175/190/195 y otros. Muy actualizado.

Además, Boeing 787 y Airbus A350 son realmente dulces.

Excepto en una emergencia, los aviones aterrizan en un horario muy específico basado en aviones de vuelo.

Answer 9

La principal diferencia es la inercia.

Cuanto más pesado, más entrada o tiempo