¿Por qué los pilotos de la familia A320 empujan el palo hacia el despegue?

Answer 1

Es una buena técnica en cualquier avión, incluidos todos los aviones Airbus o Boeing, aplicar un ligero control de cabeceo en el lanzamiento de despegue. Evita la rotación prematura, evita que la nariz se balancee y rebote, y minimiza la resistencia aerodinámica * inducida de las alas y la resistencia del estabilizador horizontal hasta que la aeronave haya alcanzado la velocidad de rotación calculada (Vr).

(Vr) o Velocidad de rotación se calcula previamente para una variedad de factores, principalmente el peso del avión y la configuración de aleta de despegue, y es la velocidad a la que el piloto aplicará la presión de control de inclinación hacia atrás. Esto hará que la nariz de la aeronave “gire” al ángulo de ascenso adecuado a una velocidad de aproximadamente 3 grados por segundo, que generalmente está entre 15 y 20 grados.

Los cálculos de rendimiento de despegue se basan en mantener el ángulo de ataque (AOA) neutral (cerca de cero grados) hasta la velocidad de rotación. El ligero control de inclinación hacia adelante cumple con este requisito y mantiene una presión positiva sobre la rueda nasal. La presión de control de cabeceo neutral permitirá que la nariz rebote en una pista que no sea perfectamente lisa (muy pocas lo son), y el control de cabeceo en popa aumentará la distancia del rodillo de despegue y resultará en un posible golpe de cola si la rotación comienza antes de lo debido velocidad aerodinámica.

• El ángulo de ataque del ala de un avión es el ángulo entre el acorde del ala y el viento relativo. Un ala desarrollará muy poca elevación hasta que su AOA sea mayor de 0 grados. Por el contrario, a un AOA de 0 grados, un ala desarrollará muy poca o ninguna resistencia inducida, que se define como el componente horizontal de la fuerza aerodinámica resultante total que actúa sobre el ala.

• * Elevación vs arrastre inducido. La elevación (el componente vertical de la fuerza aerodinámica resultante) empuja hacia arriba en el avión (deseable). El arrastre inducido (el componente horizontal de la fuerza aerodinámica resultante) se opone a la potencia producida por los motores de la aeronave e intenta reducir la velocidad (indeseable). Los AOA más altos producen más elevación para una velocidad aérea dada, pero también producen más resistencia inducida.

• AirBus A-340 gira demasiado pronto (antes de Vr) y / o demasiado rápido, e incurre en un “Golpe de cola”.

Answer 2

Siempre coloqué la palanca del A-320 ligeramente hacia adelante (hacia abajo) para mantener la rueda de morro en contacto positivo con la pista y para evitar que la rueda de morro no deseada rebotara durante el giro de despegue.

Answer 3

En mi idioma “despegue” significa simplemente ir desde el suelo a volar en el aire, es decir. en el aire Rodar y acelerar en el suelo antes del despegue se llama despegue o simplemente corre. Hasta donde sé, es bastante inusual presionar la nariz hacia abajo durante la “carrera” porque reduciría la velocidad del avión y elevaría la carga en el tren de aterrizaje delantero, que es el más débil de los trenes de aterrizaje. Si el clima y el fugitivo están bien, no hay necesidad de aumentar la presión sobre el suelo en el volante. Pero este es un tema diferente.

Se recomienda (¿fue?) Para casi todos los tipos de aeronaves (incluso (¿o especialmente?) Con una carga de ala bastante baja, por ejemplo, Cessna 172, que los pilotos empujen la palanca hacia abajo justo después de estar en el aire para compensar el efecto del suelo.

Al comienzo del despegue, el avión ya se está elevando a una velocidad de amante como la velocidad de despegue real, porque será elevado por un colchón de aire debajo del avión. En esta etapa, el avión es prácticamente “solo” un vehículo de efecto tierra (GEV / ekroplane).

Si el tono es demasiado alto, este efecto desaparece antes de que el avión pueda ascender realmente, y el avión puede chocar contra la parada. (El viejo piloto solía decir “toma algo de velocidad empujando la palanca hacia adelante”), sin saber exactamente el significado del colchón de aire).

No es un peligro real para el avión del día con una alta relación empuje / peso, más una medida de seguridad, y tal vez solo un viejo hábito.

Answer 4

Durante el despegue, empujamos el palo hacia adelante al comienzo del despegue y liberamos la presión entre 80 y 100 nudos. Hacemos esto porque Airbus dice que lo haga, algo sobre mejorar el control direccional en la pista garantizando un buen contacto de la rueda nasal.