TL; DR La unidad de investigación del país va al sitio del accidente, recolecta evidencia y la resuelve, libera una relación, posiblemente con recomendaciones y cambios que deben hacerse. Por favor lea la respuesta completa; Tomó mucho tiempo.
Usaré la NTSB (National Transport Safety Board) en los Estados Unidos como ejemplo. La NTSB investiga todos los incidentes públicos, como accidentes aéreos, descarrilamientos de trenes, etc.
Cuando el vuelo 405 de USAir se estrelló en Flushing Bay poco después del despegue de LaGuardia, la investigación de la NTSB reveló que debido a un error del piloto, procedimientos de descongelación inadecuados en LaGuardia y varios retrasos prolongados, se había acumulado una gran cantidad de hielo en las alas y el fuselaje. El hielo interrumpió el flujo de aire sobre las alas (1992)
Tres años antes del vuelo 405 de USAir, el vuelo 1363 de Air Ontario (el mismo avión: Fokker F28–1000) despegó y se estrelló en el bosque en el Aeropuerto Regional Dryden (1989). La investigación reveló que una unidad de energía auxiliar (APU) inservible, y ninguna unidad de energía externa disponible en el Aeropuerto Regional Dryden, condujo a una toma de decisiones cuestionable que fue un factor crítico que condujo al accidente del vuelo 1363. Si los motores se hubieran apagado , no podrían haberse reiniciado nuevamente debido a la falta de servicio de la APU y la falta de alimentación externa. Por lo tanto, el motor de babor se dejó en funcionamiento durante la escala en Dryden. Esa tarde nevaba suavemente y una capa de nieve de 0.6 a 1.3 centímetros se había acumulado en las alas. Las alas debían descongelarse antes del despegue, pero el avión Fokker F-28 nunca debe descongelarse mientras los motores están en funcionamiento debido al riesgo de que entren humos tóxicos en la cabina del avión. Por lo tanto, el piloto no solicitó que se descongelaran las alas; en ese momento, las instrucciones de la aerolínea no eran claras sobre este punto, pero el informe posterior fue muy crítico con esta decisión.
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El combustible necesitaba ser cargado y se hizo con el motor en marcha mientras los pasajeros estaban a bordo (conocido como repostaje en caliente). La descarga y recarga de pasajeros habría llevado un tiempo considerable y cuanto más tiempo permaneciera el avión en tierra, mayor era la necesidad de rociar las alas con líquido de deshielo. Para evitar más demoras y una mayor posibilidad de acumulación en las alas, el piloto, el Capitán Morwood, decidió alimentar el avión mientras el motor estaba funcionando y con pasajeros a bordo.
Este procedimiento no estaba entonces, y no está ahora, prohibido por Transport Canada, es decir, FAA en los EE. UU. Las instrucciones de la aerolínea también fueron inconsistentes.
La investigación del accidente se incluyó en una investigación judicial bajo el Honorable Virgil P. Moshansky. Su informe mostró que las presiones competitivas causadas por la desregulación comercial redujeron los estándares de seguridad y que muchas de las prácticas descuidadas y procedimientos cuestionables de la industria colocaron al piloto en una situación muy difícil. El informe también indicó que el avión no debería haber sido programado para repostar en un aeropuerto que no tenía el equipo adecuado y que ni el entrenamiento ni los manuales habían advertido lo suficiente al piloto de los peligros del hielo en las alas. Moshansky culpó a Transport Canada por permitir que Air Ontario se expandiera a la operación de aviones más grandes y complicados sin detectar las deficiencias de sus aviones existentes. La NTSB tuvo un informe similar con USAir 405.
Después del accidente del vuelo 1363 de Air Ontario, se hicieron muchos cambios significativos en el Reglamento de Aviación de Canadá. Estos incluyeron nuevos procedimientos relacionados con el reabastecimiento de combustible y la descongelación, así como muchas regulaciones nuevas destinadas a mejorar la seguridad general de todos los vuelos futuros en Canadá. Específicamente, estos se referían a la efectividad de ciertos fluidos deshielo a lo largo del tiempo y al mayor uso de fluidos Tipo II. Esta mezcla incluye agentes de polimerización, que hacen que el efecto de deshielo dure más. Sin embargo, la FAA no adoptó estas nuevas regulaciones que condujeron al accidente del vuelo 405 de USAir.
Accidentes similares: Vuelo 90 de Air Florida, se estrelló el 13 de enero de 1982 después de que se acumuló hielo en la estructura del avión debido a un error del piloto.
Vuelo 1285 de Arrow Air: se estrelló al intentar despegar del aeropuerto internacional de Gander con alas contaminadas el 12 de diciembre de 1985.
Vuelo 1363 de Air Ontario: se estrelló después de despegar del aeropuerto regional de Dryden debido a la acumulación de hielo y nieve en las alas el 10 de marzo de 1989.
American Eagle Flight 4184: se estrelló después de volar en condiciones de hielo imprevistas el 31 de octubre de 1994.
El vuelo 5210 de China Eastern Airlines se estrelló poco después del despegue el 21 de noviembre de 2004 después de que el avión recogió una capa de escarcha durante la noche y no se deshizo.
Vuelo 3407 de Colgan Air: se estrelló cerca de Buffalo, Nueva York debido a las condiciones de hielo el 12 de febrero de 2009.
Fuentes: Comisión de Investigación en el Aire Crash de Ontario, en Dryden, Ontario: Informe Final.