En los vuelos de las aerolíneas, ¿con qué frecuencia están en peligro los aviones sin que los pasajeros nunca lo sepan?

Answer 1

En más de tres décadas de vuelo como piloto comercial con dos aerolíneas importantes de EE. UU., Puedo afirmar categóricamente que cualquier vuelo en el que estuve involucrado nunca estuvo “en peligro”.

Sí, soporté un clima desafiante, advertencias de tráfico, problemas mecánicos menores, emergencias médicas, etc. Sin embargo, los pilotos están extremadamente bien entrenados para manejar todas estas situaciones, mucho antes de que se vuelvan “peligrosos”.

Solo perdí un motor en mi carrera con las aerolíneas. En realidad no lo “perdí”, apagué el motor según la lista de verificación debido a la baja presión de aceite. Acabábamos de salir del aeropuerto de Denver por la noche y habíamos estado en el aire unos 20 minutos. Informé a los pasajeros de la situación de estar en un solo motor, que estaba diseñado para volar bastante bien con un solo motor, y que no era un problema importante. Regresamos a DIA sin incidentes … y podría agregar, sin ningún “peligro” en absoluto.

Practicamos este tipo de escenarios todo el tiempo en simuladores, pero esta fue la única vez en toda mi carrera de aerolínea para un aterrizaje real con un solo motor. [En el F-14A de la Marina, perdíamos motores con frecuencia.] Con todo el entrenamiento previo del simulador, se sentía casi de rutina.

PD: aunque nunca he estado “en peligro” mientras estaba al mando de un avión comercial, si alguna vez lo estuviera, esto se aplicaría: prestaría toda mi atención y esfuerzo para rectificar la emergencia. Parar y hacer un PA a los pasajeros disminuiría mi esfuerzo exigente. Sin embargo, al menos quisiera que mi F / O alertara a los asistentes de vuelo sobre la emergencia. Luego prepararían la cabaña. Una vez superada la emergencia, haría un anuncio de PA.

Answer 2

Mi padre tenía más de 27,000 horas de vuelo. Comenzando con la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea, (por estas dos experiencias se le otorgó 1 corazón púrpura, una Cruz Voladora Distinguida, dos Estrellas de Plata, tres Estrellas de Bronce, 2 Citas Presidenciales, una como piloto y otra como líder de escuadrón para un líder diferente acción. Voló misiones de reconocimiento en el Pacífico Sur, Bombarderos de Buceo en el Pacífico Sur, aviones de carga para el OSS en Corea. Primero fue entrenado como Ingeniero Aeronáutico, luego como Aviador Naval, luego uno a la vez cada equipo se graduó. Uno de los aviones de reconocimiento y uno de los bombarderos de inmersión fueron tan disparados que aterrizaron en la playa y en el agua justo antes de la playa. Cuando los sacaron no quedaba nada para repuestos excepto agujeros y rasgaduras para el equipo de otras tripulaciones de vuelo, pero ninguno de su tripulación resultó herido. Cuando se le preguntó por qué no abandonó, dijo que había “tiburones en el Pacífico y no vio ningún avión enemigo en los cielos”. “Pero, siguió todo lo prescrito y p información descrita en los manuales.

Él coescribió el manual de capacitación de la Corporación para jets cuando reemplazaron los aviones propulsados ​​y se pusieron en marcha, y fue Piloto Jefe e Piloto de Instructor para dos aerolíneas internacionales, una en América del Sur y otra en Europa después de que renunció a la Corporación. Luego pasó a volar para una aerolínea de Medio Oriente: durante 2 años como Piloto Real del Rey (hasta entonces, esta fue una asignación de seis meses según lo escrito por el Consejo Real de Seguridad). También fue el Piloto Instructor Jefe para cada pieza de equipo que se compraron a medida que mejoraban, enseñó a más del 80% de sus pilotos a volar cada uno de esos tipos de equipos, se le delegó el Director General durante casi un año, mientras que las aerolíneas buscaron a un nacional para ser el Director General Operacional y otro para actuar como la DG Administrativa. En este punto, entregó su renuncia que no fue aceptada, por lo que se comprometió y simplemente voló aviones jumbo (Lockheed L-1011) los años restantes de su empleo. Sin instrucciones, pilotaje en jefe, pilotaje de King, etc. Solo menciono todo esto para explicar que no era un novato. De hecho, fue uno de los 25 mejores pilotos del mundo por pilotos que lo habían conocido desde las guerras, algo que me dijeron constantemente que explicara el respeto con el que sus compañeros lo tenían. Esa es la única forma en que llegué a entender a mi padre, porque él nunca habló de sus talentos delante de mí o de otros.

Su respuesta, de acuerdo con varias preguntas similares, fue algo en el sentido de preguntarse por qué nadie preguntó eso sobre Greyhound Busses. Volar es mucho más seguro que los automóviles, autobuses, motocicletas, bicicletas, caminar y cualquier otra forma de transporte. Los aviones tienen tantas características redundantes, tantos tipos de radares, equipos y tantas reglas específicas que los mantienen en carriles “imaginarios” y autopistas tan separados que, aparte de bandadas de pájaros que vuelan un poco cerca a veces, no hay nada muy peligroso. acercarse a un avión que vuela su ruta prescrita, e incluso hay secciones de los manuales que informan lo que un avión o piloto no puede hacer. Cuando un avión vuela por una ruta prohibida, acaba de romper “las leyes”. y ha volado en algún lugar o de alguna manera en contra de las reglas, leyes, caminos y buen sentido de vuelo.

Todo sobre volar un avión, qué hacer, qué no hacer, dónde volar en el espacio aéreo, dónde no volar en el espacio aéreo está en un manual actualizado antes de cada vuelo para que los pilotos “conduzcan” sus aviones de tal manera que estos problemas rara vez surgen y cuando lo hacen, hay suficiente información que les dice a todos los interesados ​​qué diablos deberían estar haciendo o no para evitar peligros innecesarios.

Esta pregunta es superflua y discutible si conoce estas cosas sobre la industria.

Especialmente si desea una respuesta más completa, lea las primeras cuatro de las cinco respuestas anteriores (sin contar esta, ya que es la mía y las otras explican en detalle lo que estoy respondiendo en términos más generales).

Answer 3

Todos los días, hay 8.3 millones de personas en los cielos. Todos los días, algún avión arrojará combustible y regresará al aeropuerto en caso de emergencias. Es un no evento.

Puede encontrar cuántos aviones por día se encuentran en una situación “peligrosa” simplemente rastreando cuántos aviones están “encuadrando” 7700, es decir, informar a los ATC afectados (Control de tráfico aéreo) que están experimentando una emergencia. La mayoría de estas emergencias no son eventos que requieren que la tripulación se mantenga enfocada en la tarea en cuestión, y eso es mantener la carga útil, ya sea humana o de carga, segura.

¿Qué es inseguro y representa un peligro real? Cuando los pilotos se encuentran en entornos no simulados, y dado el cambio en los patrones climáticos, ingrese a situaciones potencialmente peligrosas que no puede evitar. Por lo tanto, si pasa su vida en los EE. UU., Es posible que solo experimente una desviación climática (o retraso / cancelación) y eso es todo. Si vuela en Europa, es posible que nunca experimente ninguna condición climática seriamente peligrosa.

Los pilotos en y alrededor de las zonas ecuatoriales no obtienen esa ‘comodidad’ y, a menudo, tienen que volar a través del clima, lo que garantizaría una cancelación en Europa / EE. UU. menos de 150 pies sobre la pista (por ejemplo, KUL, HKG, SIN, SZN, TPE) y el interior del avión redecorado con elementos de servicio.

¿Qué puedes hacer? Espere lo mejor y siempre, use siempre el cinturón de seguridad al sentarse. Cuando surja la turbulencia, regrese a su asiento. El avión puede estar haciendo 600 mph, pero también puede ‘caerse del cielo’ por 300-900 pies en un solo segundo y enviarte volando hacia el techo.

El único peligro real en el que estuve fue en un pequeño asiento de 50 plazas haciendo carrera PHL-IAD, cuando nos ‘celuló’ y volamos toda la distancia de 28 minutos en 51 minutos, volando a 12-13,000 pies. El FA se puso blanco (siempre mira a las azafatas, si son geniales, no importa cuál sea la turbulencia, estás bien). Después del vuelo, le pregunté a la tripulación si se agacharon o no (pista para los volantes, incluso si los conoce, nunca pronuncie los códigos de squak en público). La respuesta fue “Sí” y “Necesito un trago después de este”. Dado que perdí mi conexión y era su último vuelo del día, terminamos en Bar Symon y hablamos sobre las diferencias en la aviación entre países.

Me disculpo con United Express / TSA si dos de sus tripulantes se mudaron a EY o CK. 😉

Answer 4

Por lo general, la mayoría de las veces los pilotos no les dicen a los pasajeros si el avión está en condiciones de “mayo” o no (para evitar el pánico y la condición estresante en el avión). La mayoría de las veces los pilotos y los ingenieros de vuelo se toman el tiempo para resolver el problema, sin decirle a los pasajeros. Resolver fallas del motor, mal funcionamiento del equipo, cosas así.

Answer 5

Las aeronaves rara vez están “en peligro”, por lo que la respuesta a la pregunta sería muy muy rara. Tenga en cuenta que su definición de peligro puede ser diferente a la de un piloto profesional. Si un motor se apaga poco después del despegue en un 747, un laico típico puede sentirse en peligro, mientras que los pilotos profesionales pueden continuar volando 5,000 millas más hasta el destino original porque el avión está certificado y es perfectamente seguro para volar en 3 motores. Además, no sería seguro aterrizar con una carga completa de combustible, por lo que necesitaría arrojar combustible (descargar miles de galones de combustible para aviones en el aire, también un procedimiento que ocurre con mucha más frecuencia de lo que los no pilotos se dan cuenta) o circule por el aeropuerto durante varias horas para convertir ese combustible extra en ruido antes de aterrizar.

Answer 6

Depende de qué tipo de peligro. La turbulencia puede causar daños graves, pero la mayoría de las veces no es lo suficientemente grave como para hacer otra cosa que arrancar los cacahuetes de la bandeja. Sin embargo, una falla del motor, sabría si eso sucede. Hay muchos factores para considerar lo que enfrenta el peligro que enfrentan los aviones. Pero la mayoría de ellos son pequeños o tienen que ver con el clima.