¿Por qué no se puede obligar a las aerolíneas a mantener suficiente capital para honrar sus vuelos de ida y vuelta? Si venden el asiento, se han llevado el dinero.

Answer 1

Es muy difícil garantizar que una aerolínea honre sus boletos en caso de insolvencia, hay demasiados factores inesperados. La mayoría de las autoridades de aviación de los países requieren que una aerolínea esté en buena situación financiera para mantener su licencia de operaciones.

En el caso de Monarch y casos similares en el futuro:

Si ha reservado un paquete de vacaciones (vuelo + hotel) directamente a través de Monarch oa través de otro agente de viajes, lo más probable es que esté protegido a través de Atol (la mayoría de los países de la UE tienen un esquema similar.

Si ha reservado con una tarjeta de crédito directamente a través de Monarch u otro servicio en línea, está cubierto por la Sección 75 de la Ley de Crédito al Consumidor de 1979. Comuníquese con la compañía de su tarjeta de crédito. (Nuevamente, esto es similar en otros países)

Si ya se encuentra en el extranjero, la CAA se asegurará de que llegue a casa y flete aviones para que un número sin precedentes de personas regresen al Reino Unido. Si está afectado, visite este sitio web.

En conclusión, las aerolíneas pueden irse rápidamente al desagüe, lo que es imposible para garantizar futuras operaciones y sus pagos. El esquema Atol protege los paquetes de vacaciones; de lo contrario, su mejor opción es su compañía de tarjeta de crédito.

Answer 2

Iba a dejar de responder esto, pero como el Sr. Adams dio el A2A, me siento obligado a hacerlo 🙂

La respuesta, por supuesto, es que muy pocas aerolíneas podrían operar en esas condiciones. Dirigir una aerolínea es costoso. Como en caro. Y con docenas de vuelos al día, se suma.

Cuesta alrededor de 35k alquilar un avión comercial de tamaño medio para un viaje de ida y vuelta entre el Reino Unido y Europa. Suponiendo que esto es alrededor de 30k si posee el metal, y en 50 vuelos al día, eso equivale a £ 1.5m. Y mantener eso para el rango de horario de vuelo (digamos que 330 días) llega a una sombra de menos de medio billón a £ 495 millones. No hay muchas compañías en ningún lugar que puedan permitirse mantener esa cantidad de efectivo en el banco. Esas cifras son conservadoras: muchas aerolíneas operan diez veces más vuelos que 50 al día.

Sin embargo, este es el objetivo del esquema ATOL. Sí, significa que cada vuelo vendido por un agente vinculado de ATOL tiene un quid agregado, y como se trata de un esquema de operador turístico, debe comprar el paquete a través de ellos, pero significa que está protegido en caso de una situación exacta con el monarca Esos clientes están bien, no debería costarles nada extra ya que el operador turístico y ATOL son responsables de su reserva.

Solo si elige ahorrar un par de libras reservando usted mismo, es responsable de su propio viaje. Lo que incluye obtener un seguro adecuado que cubra la insolvencia de terceros y un acto de Dios si elige visitar el Caribe en la temporada de huracanes. Es posible que su tarjeta de crédito no sea suficiente; muchas de estas políticas solo protegen durante la duración de las vacaciones. Entonces, si compró algo hace un par de meses que aún no se ha viajado, es posible que haya perdido su dinero 🙁

Answer 3

Es posible que se apruebe una ley de este tipo en algunos países y supongo que probablemente podría cumplir con las aerolíneas con sede fuera del país donde se aplica la ley al convertirla en una condición de los derechos de aterrizaje. ¿Todos los países del mundo aprobarían tal ley? Es casi seguro que no, y como easyJet ha demostrado recientemente, puede tener autoridad operativa en varios países. easyJet siempre ha tenido licencias de operación en el Reino Unido y Suiza; Con la llegada del Brexit y el riesgo de que su licencia del Reino Unido no les permita volar dentro de la UE, ahora también tienen una licencia austriaca.

Luego está la cuestión de definir cuánto es “suficiente capital”. Necesita lo suficiente para continuar pagando personal, tarifas de aterrizaje, compañías petroleras, arrendadores de aviones y motores, operadores de mantenimiento y una gran cantidad de otras compañías para … ¿cuánto tiempo? No he revisado Monarch recientemente, pero las aerolíneas heredadas tienen tarifas que se pueden reservar ahora para viajes que comienzan en 330 días con la fecha de regreso 1 año después de eso, pero para ese momento la cantidad de pasajeros en ese último vuelo es la mejor parte de dos años de distancia serán pequeños. ¿Es realmente necesario mantener suficiente capital para operar un avión desde el Reino Unido a Australia (donde a menudo existen tales tarifas) dentro de 2 años para llevar a casa un puñado de pasajeros?

Me inclino a la opinión de que el sistema ATOL del Reino Unido proporciona una buena base para un sistema en otros países (que, por lo que sé, puede tener algo mejor). ATOL definitivamente tiene agujeros y ha tomado algo así como 40 años para llegar a donde estamos ahora. El hoyo principal es solo el vuelo, pero podría argumentar que está cubierto por la ley de crédito al consumo (siempre que haya pagado con una tarjeta). Hay agujeros subsidiarios, como lo que sucede si ha pagado por adelantado hoteles, etc. a terceros. Pueden estar cubiertos por la ley de crédito al consumo, pero tal vez no. Mientras hablo sobre la ley de crédito al consumo en el pasado, he visto lo que considero peleas indecorosas entre bancos y ATOL sobre quién debería pagar qué, eso no es exactamente un agujero porque siempre parece resolverse en el final, pero definitivamente es un final suelto.

Si realmente quisiera ir por la ruta de la capital, supongo que necesitaría un sistema similar a lo que usan para determinar la estabilidad de los bancos. No puedo evitar pensar que aumentaría las tarifas porque el capital estaría atado para respaldar la “prueba de resistencia”.

Answer 4

Esto requeriría que la industria de las aerolíneas sea mucho más rentable de lo que es.

Sin hacer la investigación, no puedo proporcionar cifras exactas, pero el hecho mismo de que las aerolíneas con una cartera de pedidos activa se declaren en quiebra muestra que la aviación es un sector comercial de bajo margen y alto riesgo, altamente susceptible incluso a ligeros cambios en los vientos económicos.

Answer 5

Porque no es culpa de una aerolínea si eres demasiado escamoso para contratar un seguro de viaje adecuado.
Eso puede sonar duro, pero si cada comprador de un bien / servicio se convirtiera automáticamente en un acreedor garantizado del vendedor en caso de que algo saliera mal, acabaría con todo el espíritu empresarial y desanimaría al vendedor a establecer negocios en primer lugar.
Lo que realmente está proponiendo es que se debe aprobar una ley de tal manera que la aerolínea no le venda ese asiento en el avión, sería * hipotecarlo * para usted. Eso significaría que, en lugar de hacer un reclamo contra su seguro de viaje, o demandar a la compañía aérea por incumplimiento de contrato o incumplimiento de garantía si algo salió mal, el cliente podría solicitar que la aerolínea se declare insolvente, lo que cerraría la aerolínea completamente mientras se resuelven todos los pasivos financieros pendientes.
Entonces, si se aprueba una ley como esa, terminarás matando a toda la industria de la aviación comercial.

Answer 6

No tienen que hacerlo. En su mayoría no están regulados. Maximizar las ganancias es el modelo. El cliente ya no siempre tiene que estar satisfecho.