Rolls-Royce dice que los cuatro Trents en el A380 de dos pisos, el avión más grande que el mundo ha visto, son tan limpios y eficientes como cualquier motor a reacción, y producen “tanta potencia como 3.500 autos familiares”. Un cálculo simple muestra que se necesita el equivalente a más de seis automóviles para volar a cada pasajero.
Lleve el cálculo más allá: volar un A380 completamente cargado es, en términos de energía, como una cola de tráfico de 14 km (nueve millas) en la carretera de abajo. Y eso es solo un avión. En 20 años, Airbus calcula que 1.500 de esos aviones estarán en el aire. Para entonces, se espera que el número total de aviones se haya duplicado, a 22,000. Solo los superjumbos estarían bombeando dióxido de carbono (CO2) a la misma velocidad que los automóviles de 5 millones.
Eso puede no parecer mucho en comparación con los 60 millones de vehículos que salen de las líneas de montaje cada año, o los mil millones de vehículos que ya están en las carreteras del mundo. Pero mientras que los automóviles se usan aproximadamente durante aproximadamente una hora al día, los aviones de reacción de larga distancia están en movimiento durante al menos 10 horas al día. Y queman combustible libre de impuestos y de alto octanaje, que vierte cientos de millones de toneladas de CO2 en la parte más sensible de la atmósfera.
Ese es el problema con los aviones: arrojan mucho y lo hacen alto.
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La aviación es una fuente relativamente pequeña de emisiones atribuidas al calentamiento global, pero su participación está creciendo más rápidamente. La evidencia es fuerte de que las emisiones de los motores a reacción, incluidas las rayas de nubes (llamadas estelas) que dejan en el cielo, podrían ser especialmente dañinas.
Como resultado, la aviación atrae cada vez más la atención de ambientalistas y políticos. En medio de mucha controversia, los límites de CO2 y el comercio de carbono pronto podrían usarse para ayudar a frenar las emisiones de los aviones.
Las aerolíneas están acusadas de viajar gratis en términos de contaminación del aire porque no pagan impuestos por el combustible que usan para vuelos internacionales. A pesar de que los aviones de hoy son aproximadamente un 70% más eficientes que los de hace 40 años, las preocupaciones sobre las emisiones han aumentado. A pesar de la creciente demanda de viajes aéreos, muchas aerolíneas están perdiendo dinero. Ahora los activistas verdes quieren que la gente lo piense dos veces antes de volar.
Naturalmente, las aerolíneas eligen medir los gases de efecto invernadero que producen de la manera que los proyecta con la mejor luz, un truco que también utilizan en las estadísticas de seguridad. Por ejemplo, más de la mitad de los accidentes de aeronaves ocurren alrededor del despegue y aterrizaje. Por lo tanto, los accidentes por pasajero-milla se comparan muy favorablemente con otros medios de transporte. Pero al menos un estudio ha demostrado que, si los accidentes se miden por viaje, los aviones son la segunda forma más peligrosa de viajar, después de las motocicletas.
Igualmente en gases de efecto invernadero. IATA dice que el consumo de combustible de una aeronave es casi el mismo que el de un automóvil familiar, a 3.5 litros por cada 100 kilómetros por pasajero. Entonces las emisiones de CO2 son similares. Pero eso es cierto solo si el avión está lleno y los asientos de pasajeros del automóvil están vacíos. E incluso entonces, un avión jumbo que vuela de Londres a Sídney sería como casi 400 Volkswagen Polos, cada uno de los cuales recorre poco más de 16,000 km, la distancia promedio que un europeo maneja en un año. En otras palabras, aunque los automóviles y las aeronaves descargan aproximadamente la misma cantidad de CO2 por cada pasajero-kilómetro, la aeronave viaja mucho más lejos.
En Estados Unidos, tierra del gasista, la Administración Federal de Aviación ha calculado que la energía utilizada para transportar a un pasajero por una milla es mayor en vehículos deportivos utilitarios, camionetas y autobuses de tránsito. Dice que los automóviles y los aviones comerciales son más o menos iguales.
Pero un estudio para la Comisión Europea llegó a una conclusión diferente. Suponiendo que los aviones están llenos en un 70-75% y que los autos contienen 2.5 personas (ya que las distancias más largas generalmente implican viajes familiares), CE Delft, una consultora holandesa, hizo una comparación entre las diferentes formas de viaje (ver tabla). Los entrenadores obtuvieron mejores resultados, seguidos de los automóviles a gas licuado y diesel o los trenes interurbanos. Los vuelos de larga distancia de más de 1.500 km fueron un 50% peores que los de gasolina por cada kilómetro de pasajeros. Los vuelos de corta distancia (donde se dedica una menor proporción del tiempo a cruceros con eficiencia energética y más a escalar y descender de manera desproporcionada) fueron tres veces peores que los de gasolina.
Comparación entre diferentes formas de viaje.
Esto es lo que está en juego: sin nuevas reglas, se espera que la contaminación de carbono de la aviación internacional se dispare (línea roja superior). Un mejor control del tráfico aéreo puede reducir un poco la contaminación (cuña roja superior). Un ambicioso estándar de CO2 significaría menos emisiones por pasajero-milla, lo que ralentizaría aún más el crecimiento de las emisiones del sector (cuña azul). Pero debido a que se espera que las emisiones totales de la industria superen con creces estas ganancias de eficiencia por viaje, todavía hay una gran brecha (triángulo verde), al menos 6-8 mil millones de toneladas, para alcanzar el objetivo de un límite de emisiones en los niveles de 2020 (rojo línea horizontal), o objetivos aún más ambiciosos en la línea del acuerdo de París (línea roja discontinua).
20 de marzo de 2016: iniciativa de la OACI para la adopción del acuerdo climático mundial para el transporte aéreo
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