Si las alas en un gran avión de pasajeros (como un 737) se fortalecieran, ¿sería posible dar una vuelta y continuar volando?

Answer 1

Según Wikipedia, el factor de carga (límites G) para un avión de pasajeros son -1.52 y +3.8. Un rollo no es una maniobra de alta G, por lo que desde un punto de vista estructural, un B737 podría ser lanzado sin problemas por un piloto experto, especialmente si no tiene pasajeros o mucho combustible. Un rollo de barril tiene forma de hélice, con G positivo todo el tiempo. La dificultad se mantendrá dentro de los límites positivos de G y velocidad. ¡Practicar primero en un simulador definitivamente ayudaría!

Sin embargo, un verdadero rodamiento axial no sería posible debido a la baja tasa de rodamiento de los aviones comerciales y la cantidad muy limitada de autoridad de control del elevador descendente proporcionada. Durante un giro axial, el avión se invertirá durante un período considerable. En los aviones acrobáticos, esto se contrarresta alimentando muchos ascensores descendentes (que actúa como arriba cuando se invierte), sin embargo, la bajada disponible en el avión comercial no permitiría mantener la nariz hacia arriba. Esto significaría que el avión se sumergiría mientras estaba invertido y sobrevelocidad, con las alas probablemente rompiéndose al retorcerse.

Por lo tanto, para un rollo de barril no se requerirían cambios estructurales importantes. Para realizar un giro axial, el larguero del ala debería fortalecerse para permitir al menos -2 G, y el alerón y especialmente la autoridad de control del elevador tendrían que incrementarse. Además, el sistema de combustible necesitaría ser rediseñado para garantizar que los motores no se incendiaran.

Answer 2

En 1979, el vuelo 891 de Twa hizo un vuelco sin mando sobre Saginaw, Mi. Vuelo 841 de TWA (1979) – Wikipedia

No es bonito pero tiene éxito si está dispuesto a aceptarlo como algo no fatal.

Answer 3

Richard, en el pasado (1955 para nuestra ilustración) de la transición de aviones de pasajeros propulsados ​​por hélice a aviones a reacción, la competencia entre los fabricantes de aviones fue extremadamente intensa. Los ganadores pudieron ganar miles de millones en ganancias y el potencial para ser reconocidos como el principal fabricante de equipos de aerolíneas del mundo. Los fabricantes de aviones en esos días eran conocidos por hacer cosas increíbles en un intento de impresionar a los compradores.

En 1955, Boeing estaba en la fase final de desarrollo de su nuevo buque insignia que llamaron Boeing 707. Boeing había programado un vuelo de demostración en agosto. Asistirían dignatarios locales y visitantes / compradores de transportistas de todo el mundo. El nuevo avión debía despegar, hacer algunos pases y luego regresar a Seattle. Este fue un gran problema con el futuro de Boeing en juego.

Boeing había seleccionado a su piloto de pruebas más experimentado para hacerse cargo del vuelo. Tenía la plena confianza de la Compañía Boeing de que el vuelo se realizaría de acuerdo con una estricta lista de maniobras. Mucho dependía del resultado exitoso de este vuelo.

El nombre del piloto de prueba era Tex Johnston. Incluso entonces Tex era una leyenda en la industria de la aviación. El único inconveniente para Tex era que estaba un poco loco. No médicamente certificable mentalmente enfermo. Solo un poco loco. También tenía la reputación de decirle al personal de administración ocasionalmente que lo rellenara. Pero debido a su estatus legendario y sus habilidades naturales de pilotaje, sus pocos episodios de locura podrían pasarse por alto. El hecho de que se le pidiera que volara este vuelo de demostración demostró sin lugar a dudas que Boeing tenía la mayor confianza y confianza en él.

Tex se ajustó el hermoso brillante 707, salió corriendo y se fue. El vuelo progresaba perfectamente y Boeing podía probar las ventas que se generaban a la vuelta de la esquina. Este iba a ser el primer avión de pasajeros de jet puro construido aquí en los Estados Unidos. La importancia del momento era palpable entre la multitud.

Entonces, Tex obtuvo un pelo salvaje de la nada que tomó el control completo sobre él. Frente a Dios, los dignatarios y los directores ejecutivos de las aerolíneas, Tex decidió poner qon en un verdadero espectáculo. El rollo de barril seguido del rollo de barril volaba frente a todos. Tex, que estaba muy consciente de la importancia de esta demostración, dijo más tarde que sentía que para presionar a los compradores de las aerolíneas necesitaban algo espectacular. Y eso es exactamente lo que Tex les dio. Estaba volando un 707 sin modificar. En manos de un experto, este avión era capaz de un rendimiento espectacular. Todos los equipos de Boeing están construidos con los mismos estándares.

Ese día, en 1955, solo el personal de Boeing se había desmayado y estaba en el suelo, todos los demás estaban vitoreando y sacando sus chequeras.

Después del vuelo, Tex estuvo muy cerca de ser despedido por ignorar instrucciones muy deliberadas. A medida que las ventas comenzaron a aumentar en Boeing, sin embargo, cambió de opinión.

Tex realizó rollos de barril ese día en 1955 en un modelo 707 completamente estándar directamente desde la línea de producción. Todos los aviones Boeing están construidos con los mismos estándares exigentes. En manos de un profesional, cada avión Boeing puede ser empujado mucho más allá de lo demostrado en 1955.

Answer 4

Casi cualquier avión es capaz de hacer un barrido sin modificaciones. Aunque técnicamente es una maniobra acrobática, un giro de barril es una maniobra 1-G que, si se hace correctamente, no ejerce una tensión adicional en el fuselaje que el vuelo normal.

Bob Hoover solía servirse una taza de té (o agua) mientras hacía un barril, mostrando que el avión ni siquiera “piensa” que está haciendo algo inusual …

Answer 5

¿Cómo saber si el diseño actual del ala no puede?

Si se requerían aviones certificados para rodar en barril, el fabricante realizaría pruebas y se aseguraría de que se utilizara cualquier diseño requerido para cumplir.

Ahora no sé sobre usted, pero los pasajeros no suben a bordo exigiendo maniobras acrobáticas. No existe un procedimiento evasivo de emergencia que lo requiera.

La aeronave de vigilancia P-8 de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU., Basada en el B-737–700, tampoco se requiere ni está certificada para ningún requisito militar de Mil-Spec para ejecutar un lanzamiento. Eso deberia decirte algo….

Answer 6

Un barril bien ejecutado se puede hacer en un avión.

Tex Johnston lo hizo en un Boeing 707, mucho más grande que el 737.

Sin embargo, cualquier error en la realización de la maniobra no será perdonado, ya que el avión no está preparado para tales cosas. Si se hace correctamente, será una maniobra de 1g. El límite de factor de carga de un avión es de +3.8 y -1.5. Las alas no están hechas para producir elevación mientras están invertidas y el combustible no llegará a los motores mientras el avión esté al revés, por lo que no puede invertirse por mucho tiempo. Hay algunos problemas más que no puedo recordar en este momento.

Answer 7

Sin ninguna evidencia, imagino que podrías lanzar un 737 tal cual. No puedo creer que esté calificado como avión comercial de pasajeros si carece de ese grado de soporte estructural. Sin embargo, podría estar equivocado y ser flojo.

Answer 8

Los aviones de pasajeros ya son capaces de realizar tiradas de barril sin grandes modificaciones. Ver:

Si el 707 podría hacerlo, es probable que el avión actual (con las leyes normales de control de vuelo desactivadas) también pueda hacerlo.

Answer 9

Érase una vez durante el entrenamiento inicial en un avión Boeing, tuvimos varias sesiones de simulador. Estos simuladores eran completamente funcionales con movimiento de tres ejes, programación visual completa y completa para el avión. Nuestro instructor se subió al asiento una sesión y, a partir de una inicial visual ligeramente alta, apagó el combustible. Gran planeador! Con un avión limpio se lanzó hacia el final de la aproximación, a unos pocos cientos de pies de altitud se detuvo, hizo un ascenso con zoom, lo rodó sobre su espalda y, por encima, “bajó” el equipo y las aletas. Continuó maniobrando el avión a un aterrizaje normal. Recuerde que este simulador fue programado para duplicar el rendimiento del avión en todos los aspectos. El sim nunca se apagó, por lo que a él respecta, nunca superamos las capacidades del avión y la célula. Hazlo en un avión real … ¡NO EN TU VIDA!

Answer 10

En realidad, técnicamente ni siquiera necesitarías fortalecer las alas. Si mantiene la carga lo más cerca posible de + 1g, el avión no notaría la diferencia. Se ha hecho antes en muchos tipos.