¿Cómo es ser piloto en un vuelo durante una situación de emergencia? Si tienes experiencia, ¿qué pasó exactamente? ¿Cómo te sentiste? ¿Cómo reaccionaste?

Answer 1

Mi segunda emergencia en vuelo

Sí, este no pongo ninguna cita alrededor de la palabra “emergencia”. Daba miedo, era real, y estoy feliz de estar en el suelo otra vez. Y nunca, nunca, saltearé la carrera solo porque volé el avión durante dos horas hace solo 15 minutos.

La misión de hoy: Jim Wright y Bill Shaw iban a llevar el Dakota a Goderich, Ontario, para pintarlo. Lenny y yo íbamos a tomar el Lance con todas las cosas que Sky Harbour iba a poner en el avión mientras lo pintaban (los nuevos “Zip Tips” de LoPresti, el parabrisas nuevo, los pantalones de las ruedas, etc.) y volar a las dos personas que tomó el Dakota de vuelta.
Primer inconveniente del día: ambos aviones tienen hielo en el ala. Jim y Lenny “tomaron prestados” un par de botellas de líquido de deshielo de Bill Laws y se encargaron de eso mientras yo hacía la planificación del vuelo.
Segundo inconveniente del día: no podemos pasar la aduana en Goderich, tenemos que hacer una parada en London, Ontario. No hay problema. IFR archivado a pesar de que había un par de nubes esponjosas sobre Rochester y todo el resto del camino es techo sólido y visibilidad ilimitada.
Así que nos preparamos, rodamos hasta la carrera. Debido a mis experiencias las últimas dos veces que intenté volar el Lance, estaba vigilando el alternador. Llegue al área de ejecución sin incidentes, y cuando se ejecuta, el alternador repentinamente llega a cero. Apague y encienda el interruptor ALT. Lenny dice que debido al clima VFR y tenemos dos radios de mano y dos GPS de mano, deberíamos arriesgarnos. La peor decisión del día: deberíamos haber agarrado a uno de los arqueros, aunque uno o dos de nosotros hubiéramos tenido que quedarnos en casa.
Al salir, el alternador vuelve a cero. Apagué la bomba de combustible y volvió a encenderse. 15 o 20 minutos después, lo volvió a hacer. Esta vez, apagar el piloto automático lo “arregla”. Dos o tres veces más en el camino a Londres, el alternador se puso a cero, activamos el interruptor ALT y volvimos a estar bien.
Fue un día hermoso y, a pesar de los problemas con el alternador, estábamos disfrutando.
Luego llegó el momento de salir de Londres. Comenzamos, y he aquí, no tenemos alternador. Tratamos de cambiar el interruptor en vano. Intenté apagar y volver a encender algunas cosas, todavía no tuve suerte. Tenemos un VFR sólido, buen clima, por lo que Lenny dice: “No quiero quedarme atascado aquí, sigamos”. Omitimos el período previo para ahorrar tiempo y porque habíamos volado el avión durante dos horas. Esa fue la segunda peor decisión del día.
Lamentablemente estamos en una larga espera para despegar. Hay tres de nosotros esperando en la intersección Alpha (con solo 4,000 pies de pista delante de nosotros), y un King Air esperando al final, pero parece que pasamos mucho tiempo mirando una pista vacía mientras la torre de control trató de “crear una brecha” (sus palabras). No estoy seguro de qué tipo de brecha estaba tratando de crear, porque como dije, casi no había aterrizaje de tráfico y debemos esperar unos buenos 10 minutos. Creo que parte del problema era que el número 1 para despegar era un avión ultraligero o deportivo, por lo que necesitaba darle mucho tiempo. Supongo que pensó que sería de mala educación dejarnos a los tres esperando detrás de él mientras él estaba “creando una brecha”.
Cuando finalmente llegó el momento de irnos, tomamos la pista con el controlador diciendo “comienza tu recorrido ahora, sin demora tengo un Dash-8 en la final de 2 millas”. Así que apreté el acelerador y hubo un sonido extraño que sonó como el exceso de velocidad de la hélice y luego se calmó. El motor era anemónico y no producía su potencia normal. Miré a Lenny y dije “debería parar”, pero para entonces las luces rojas del final de la pista se veían muy cerca, así que lo arrastré por el aire. No estábamos subiendo como deberíamos, y el motor comenzó a toser, a chisporrotear ya temblar. Intentamos cambiar los tanques de combustible, encender y apagar la bomba de combustible, aire alternativo, revistas izquierda y derecha, nada ayudaba.
Justo al final de la pista había un lago, y Lenny dijo “regrese tan pronto como despejemos este lago”. Lo hice, y con voz temblorosa llamé a la torre y dije: “Esta es Lance 977, tenemos que regresar y aterrizar”. La torre llamó a alguien más, así que en cuanto dejó de hablar le dije: “esto es 977, tenemos que volver AHORA, tenemos problemas con el motor”. Eso llamó su atención. Creo que sonaba un poquito de pánico, aunque para entonces estaba en una mejor posición que la primera vez que llamé. Él dijo: “Roger, continúa a tu izquierda a favor del viento por la pista 33”. En este momento, en realidad habíamos logrado luchar hasta alcanzar la altitud del patrón, pero con el motor todavía funcionando mal.
Volé muy cerca, a favor del viento, de modo que si hubiera perdido el motor, probablemente aún podría haberme deslizado hacia la pista. El controlador me ofreció la pista de cruce, pero cuando lo vi justo desde la punta de mi ala parecía que tendría que hacer una maniobra demasiado extrema para llegar a ella, así que dije que me quedaría con 33. 33 es más largo también, así que probablemente fue la decisión correcta.
En este punto vi un Dash-8 que se había acercado cuando despegué. Parecía que todavía se dirigía directamente a la pista ya mi altitud. Pensé “Mierda, él va a tratar de aterrizar ese Dash-8 delante de mí. ¿No sabe que estoy en problemas aquí? Es curioso cómo, aunque he criticado a otros pilotos por ser reacios a decir “la palabra E” (emergencia), no lo dije. Tower debió haber visto mis dudas al girar la base, porque él dijo “Que Dash delante de ti se va a quedar a su altura, él no está aterrizando”, así que dije “Roger, haciendo una pequeña aproximación”, cortó el poder y giró una muy corta final a favor del viento, soltó la marcha y se deslizó hacia adentro. Incluso hice un buen aterrizaje, si lo digo yo mismo.
Jim y Bill habían ido a un FBO diferente que nosotros, así que me dirigí a Shell para unirme a ellos. Lenny dijo “antes de que cierres, haz una carrera” – Lo intenté y la maldita cosa fue tan contraproducente que pensé que iba a romper algo. Nosotros cerramos
Lo que siguió fue toda una tonelada de burocracia. Tuve que llamar a la aduana y decirles que en lugar de dejar el Dakota en Canadá y regresar al Lance, íbamos a dejar el Lance y regresar al Dakota. Tuve que llamar a la torre para que pudieran escribir por qué obligaron a un Dash-8 a dar una vuelta. Tuve que encontrar un mecánico en el campo para que pudiéramos entregarle la lanza para que trabajara.
Dejamos que Jim y Bill hagan la planificación del vuelo de regreso. No fue la peor decisión del día, pero no la mejor, ya que presentaron el plan de vuelo para que saliéramos de Goderich en lugar de Londres, y nos hicieron pasar la aduana en Buffalo en lugar de Rochester, por lo que tuvimos que llamar al Servicio de Vuelo y modificar el inicio del plan de vuelo, pero ya era demasiado tarde para hacer algo con respecto a la notificación de aduanas.
Los cuatro nos apiñamos en un Dakota, que no es el avión más cómodo del mundo, déjame decirte, y volamos a Buffalo. Pero incluso con cuatro adultos y bolsas de vuelo y combustible lleno, todavía subió a más de 1,000 pies por minuto.
De todos modos, es un alivio volver finalmente a Rochester y terminar un día muy frustrante.

Answer 2

Cuando se habla de emergencias militares o de aerolíneas, como dice John Chesire, los pilotos están muy bien entrenados. De hecho, los incidentes de vuelo más inusuales son tan raros y mundanos en comparación con el entrenamiento, el mayor obstáculo a menudo es superar la conmoción de “¡Hey, algo está pasando! ¡Bob, mira, algo está pasando!

Trabajas en equipo, trayendo tantos jugadores como necesites para resolver mejor los problemas. Representantes de la tripulación de vuelo, control de tráfico aéreo, compañía o escuadrón, cualquier recurso que necesites es tuyo. Eres la estrella del espectáculo y todos hacen lo que tú dices. Pasas meticulosamente por tus listas de verificación, tu equipo saca a relucir cosas en las que quizás no hayas pensado y ejecutas un plan bien pensado.

Las emergencias que limitan severamente la cantidad de tiempo que tiene para responder son las que tienen el mayor factor de fruncimiento. Si algo se está quemando o se está quedando sin gasolina, tiene menos opciones y su enfoque aumenta exponencialmente. He tenido un compañero de escuadrón que dejó un avispón con un fuego de quilla a minutos de romper el avión en el aire. Se puso caliente (usando ambos significados) y tomó 13,000 pies de pista para detenerse. Los camiones lo rociaron justo a tiempo. El avión nunca voló de nuevo, solo terminó en un palo. Otro tuvo una fuga de combustible por la noche fuera del barco y tuvo que aterrizar en un campo griego cerrado con sus gafas de visión nocturna. Apenas salvó el jet. Varios pilotos con los que volé tenían historias sobre el tsunami japonés y fueron despedidos de alternativo a alterno, se les negó la autorización de aterrizaje hasta que estuvieron casi sin humo. He tenido algunos problemas extraños de combustible. Tuve que bingo desde el barco (el combustible con el que te diriges al campo de desvío) solo para aterrizar con vientos cruzados máximos porque la otra pista estaba obstruida con dragsters que iban a competir en la mañana. Otra instancia me vio a mí y a Boo Boo tener que pasar por alto a Scott AFB y meternos en St. Louis porque los Blue Angels estaban en medio de una Fleur de Lis. Por otra parte, nos veíamos bastante bien haciendo un aterrizaje en formación frente a una docena de aviones. Luego hubo un momento en que conduje un portaaviones completo al espacio aéreo LAX debido a una emergencia de equipo y me perdí un paso en la lista de verificación. Sin embargo, no hay metal retorcido; solo un buen masticar el culo.

A veces encontrarás un piloto al que le gusta ser creativo con las emergencias, pero la mayoría de nosotros sabemos que las mejores ideas ocurren sobre el terreno. De hecho, algunas personas lo encuentran morboso, pero a los pilotos les gusta hablar sobre emergencias y lo que les sucedió a los menos afortunados. Los aviadores navales pasan horas mirando los desastres de la cubierta de vuelo. Puede parecer un destino tentador, pero todo esto tiene una forma maravillosa de aumentar el enfoque. Nadie muere por estar demasiado preparado.

Answer 3

Te contaré mi experiencia.

Vuelo un helicóptero de 2 a 3 pies sobre la parte superior de las líneas eléctricas para vivir tratando los derechos de paso para que los árboles no crezcan en las líneas y apaguen la corriente.

Esto se hace en un pequeño MD-500 (piense en Magum PI) que vuela muy lentamente, alrededor de 28 millas por hora. El avión, mientras trabaja, siempre tiene el peso bruto máximo. Durante el verano, donde el calor y el aire fino siempre trabajan en tu contra.
Entonces, un día llegué a la cima de la línea con una carga completa y me fui a trabajar. Justo cuando pasaba por encima de una gran estructura metálica de poder, el avión comenzó a temblar. No atrás y cuarto, más como si me sintiera sentado encima de una lavadora que no estaba bien balanceada. Bueno, dije “Hmm, eso no está bien”. Miré dentro de mi medidor de par (potencia) y vi que rebotaba y cuarto de cero a 100%. “Hmm, eso tampoco está bien”. Miré hacia afuera para ver dónde estaba la línea eléctrica y luego las cosas se pusieron interesantes.

Cuando miré hacia afuera escuché el sonido del motor cambiar, seguido por el pitido BEEP BEEP BEEP de la advertencia de apagado del motor, seguido del clic clic clic del sistema de autoencendido del motor (esencialmente un anillo de bujías que se dispara con esperanza de encender cualquier combustible residual que quede en la cámara de encendido). Una vez que todo comenzó a suceder, miré hacia adentro y vi que todos los indicadores de mi motor comenzaban a decaer y las RPM de mi rotor comenzaban a caer.

Al principio no quería creer que estaba sucediendo. Pensé que tal vez si retrocedía un poco el acelerador. No, eso no fue todo. Tenemos un pequeño interruptor basculante en el colectivo (la palanca hacia arriba y hacia abajo) etiquetado como Incr y Decr, también conocido como el interruptor de tinta entintador que ajusta las RPM del motor. Lo empujé tan lejos como me lo permitió. Nada.

Entonces, esto realmente está sucediendo. Olvidé mencionar que estaba en las colinas de los Montes Apalaches, no es ideal para un piloto cuyo avión acaba de abandonar el fantasma. Lo tiré lo más fuerte que pude y busqué un lugar donde pudiera aterrizar que me doblara la menor cantidad posible. Encontré un lugar en la ladera de una colina que parecía menos horrible que todos los otros lugares. Y dado que estaba solo a 100 pies del suelo para empezar, mis opciones eran limitadas por decir lo menos.

Entonces, con eso, me comprometí a volar el barco hasta el suelo. Me enseñaron que a pesar de que se dio por vencido, no te rindas. La gente me pregunta qué estaba pensando antes del impacto. Lo curioso es que solo puedo recordar dos pensamientos conscientes antes de golpear la colina: 1) Simplemente pusieron un nuevo boom de cola en el avión y sabía que iba a cortarlo y que el propietario estaría algo disgustado con eso . 2) Recuerdo sentarme lo más recto que pude antes de golpear para que mi columna se alineara con el respaldo del asiento para ayudar a absorber el impacto.

Justo cuando toqué el suelo empujé el disco del rotor principal hacia adelante para tratar de salvar la cola de las palas que se doblaban hacia abajo y golpeaban el brazo de la cola. Esto resultó en la tala de un pequeño árbol delante de mí. Pero ese fue realmente el único daño que vi. Cuatro días después volé el avión desde la colina y también descubrimos que rompí uno de los patines por la mitad cuando el frente golpeó el tocón de un árbol y se rompió.

A 4 hombres les tomó tres días cortar todos los árboles alrededor del avión para poder sacarlo.

Desde el momento en que sentí la vibración hasta que estuve en el suelo fue de menos de 4 segundos. Mi mente entró en modo automático una vez que me di cuenta de lo que estaba pasando, y mis manos simplemente se pusieron en piloto automático. Nunca me asusté, más molesto que la cosa apestosa se fuera.

Answer 4

En una palabra, enfocado .
Lo que en realidad puede convertirse en un problema, como describen algunos informes de accidentes.

Aquí está una de mis historias …

Estaba volando con un amigo sobre las montañas Siskyou en el norte de California cuando comenzamos a acumular hielo en el fuselaje. A medida que se acumulaba, no pudimos mantener la velocidad de crucero. Cuando la mejor velocidad aérea que pudimos mantener alcanzó nuestra mejor velocidad de ascenso, elegimos comenzar a perder altitud en lugar de perder más velocidad. Entonces, comenzamos a descender.

Le dijimos a ATC que habíamos recogido algo de hielo y no pudimos mantener nuestra altitud asignada, por lo que nos dieron un rumbo hacia el océano, que estaba a unas 50 millas de distancia. Mientras nos dirigíamos hacia un terreno más bajo (es decir, el Océano Pacífico), todavía teníamos algunas montañas para volar para llegar allí.

Sabíamos que si podíamos llegar a una altitud más baja, el aire más cálido derretiría el hielo y podríamos continuar, pero el terreno debajo de nosotros estaba cubierto por nubes, por lo que no era posible saber si estábamos sobre un pico o un Valle. En cualquier caso, era mejor permanecer bajo control, incluso si estábamos descendiendo, que perder velocidad y luego perder altitud (mucho más violentamente).

En nuestro camino hacia la costa, caímos por debajo de la altitud donde ATC podría captarnos en el radar y poco después, debajo de la altitud donde podríamos comunicarnos con ellos por radio. (Lo que significa que lo último que escucharon fue “Hemos recogido algo de hielo y no podemos mantener la altitud …”, es decir, “vamos a bajar …”)

Esto fue en los días previos al GPS, así que mientras mi amigo estaba volando (y haciendo un excelente trabajo), estaba trabajando las radios de navegación para ubicar nuestra posición durante el tiempo que podía recibirlas (ellas también serían bloqueadas pronto por las montañas). ) y leer el mapa para descubrir por qué estábamos volando.

En algún momento, encontramos un agujero en las nubes sobre un valle, por lo que decidimos dejar de dirigirnos hacia la costa y tomar el agujero en las nubes. Decidimos que había más montañas entre nosotros y la costa de las que teníamos que cruzar. En el interior del agujero, damos vueltas alrededor de la luz del sol y descendimos al aire más cálido. Mientras más cálido que el lugar de donde venimos, el hielo todavía estaba pegado al avión. Después de algunas vueltas en este valle, mi amigo se impacientó, abrió la ventana (estábamos bastante lentos, en este punto), extendió la mano hacia el ala y empujó el hielo. Eso fue suficiente para desalojarlo y dejar que el viento hiciera el resto. Si funcionó para él, debería funcionar para mí, así que hice lo mismo.

El rendimiento del avión volvió rápidamente a la normalidad y volvimos a subir a nuestra altitud asignada originalmente. Nos pusimos en contacto con ATC (que se sintió muy aliviado de saber de nosotros) para llevarnos al aeropuerto más cercano.

Aviate Navegar. Comunicar.

Durante este tiempo, nos enfocamos en volar el avión y mantener la altitud mantenida por el control hasta que el peso adicional del hielo redujo nuestra velocidad a Vx (la velocidad de “mejor velocidad de ascenso”, donde tiene la mayor diferencia entre la potencia requerida y la potencia disponible ) y luego mantener Vx hasta el terreno. Si tuviéramos que aterrizar fuera del aeropuerto, al menos mantendríamos el control del avión hasta el fondo.

También dividimos la carga de trabajo. Mi amigo estaba a cargo de volar el avión, lo que de repente requirió toda su atención. Me hice cargo de la radio y la navegación. Habíamos estado volando sobre las nubes durante la mayor parte del viaje, pero haciendo un seguimiento de nuestra posición, en el camino (recuerden, esto era pre-GPS). Sabíamos dónde estábamos, pero no lo suficientemente precisos para intentar volar entre picos que no podíamos ver. Es por eso que sabemos que probablemente no llegaríamos a la costa antes de encontrarnos con una montaña, cercana y personal.

ATC también fue muy receptivo. No creo que hayamos usado la palabra E, pero hicieron todo lo posible para ayudar en cualquier caso. Al mismo tiempo, decir que no podemos mantener la altitud probablemente sea lo más cercano a una emergencia que usted desee.

Editar:
Después de describir la experiencia anterior, se me ocurrió que no respondí completamente la pregunta; específicamente, “¿Cómo me sentí?” Lo que creo que podría ser el código de “¿tenías miedo?” Y, aunque esto sucedió hace bastante tiempo, no recuerdo haber tenido miedo. De hecho, tomé fotos de nuestras alas heladas (necesito encontrarlas de nuevo …).

Durante toda la experiencia, mantuvimos el control, al menos en las circunstancias disponibles. Discutimos opciones, lo que significa que teníamos opciones. Para mí, una emergencia es cuando te quedas sin opciones, o tal vez cuando las únicas opciones son “malas” y “peores”.

Después de todo esto, que duró unos 30 minutos, aterrizamos en un aeropuerto con un restaurante, cenamos, repostamos el avión y volvimos a casa. Comentamos durante la cena, decidimos, mutuamente, que era mi culpa (más o menos), y seguimos un poco más viejos y más sabios de la experiencia.

Cuando digo que fue mi “culpa”, quiero decir que fue mi sugerencia de descender de 12,000 ‘a 10,000’ lo que nos puso en condiciones de congelación. Habíamos estado a 12K por un tiempo y me dolía la cabeza, lo que atribuí a la altitud. Era imposible ver la diferencia en las condiciones antes de descender (se veía igual), pero era imposible negarlo una vez que comenzamos a acumular hielo.

En nuestro informe, decidimos que el viento había cambiado haciendo que las nubes fueran mucho más húmedas de lo que estaban unos días antes. Avión frío en nubes húmedas = hielo. También compré un tanque de oxígeno para eliminar el efecto altitud.

Answer 5

Originalmente transmití un ATA para esta pregunta, pero después de pensarlo por un tiempo decidí dar una respuesta.

Primero quiero decir que los pilotos ODIAN las emergencias. Son muy reacios a considerar un desafío como una emergencia. A pesar de que cada piloto sabe que ATC le dará prioridad para hacer lo que quiera y no habrá ninguna penalización por este servicio, los pilotos siguen siendo muy reacios a declarar una emergencia.

El problema más desafiante que tuve recientemente fue en un vuelo de prueba de vuelo para la avioneta experimental que había terminado de construir recientemente. Después de salir de mi aeropuerto de origen, volé 30 millas más o menos y subí a alrededor de 4,000 pies para hacer un trabajo en mi área de práctica normal. Cuando reduje la potencia debajo del crucero, el motor comenzó a apagarse.

La primera acción que se supone que debe tomar un piloto cuando algo sale terriblemente mal es revertir su última acción. Entonces, lo primero que hice fue aumentar la configuración del acelerador. Eso hizo que el motor volviera a funcionar correctamente.

Decidí volar de regreso a mi aeropuerto de origen. Para poder descender, tuve que hacerlo con potencia de crucero en lugar de reducir la potencia para un descenso normal. Pasé mucho esfuerzo mirando varios campos de agricultores en el camino para elegir un lugar para un aterrizaje de emergencia si el motor se apagaba definitivamente. Al final, regresé a mi aeropuerto y no tuve problemas para aterrizar (sin electricidad) y regresar a mi hangar. Solo tomó un par de minutos descubrir que el carburador se había soltado (no conectado al motor) y que se mantenía en su lugar mediante una combinación de una manguera de aire de admisión y vacío del colector de admisión. Solo tomó unos minutos solucionar el problema.

Puede que esto no parezca una emergencia real y sería reacio a declarar que sí. Aún así, un avión monomotor con un motor que no funciona es realmente un planeador muy pobre. No es divertido volar tales aviones sin poder.

Answer 6

Como regla general, los pilotos son inherentemente adecuados para manejar una situación de emergencia, por varias razones:

• Los pilotos suelen ser personas a las que les gustan los desafíos y les gusta aún más resolverlos. Son reparadores capacitados y talentosos a los que les gusta arreglar, por lo que cuando surgen algunas emergencias se ponen a la altura del desafío y logran manejar la emergencia.
• Los pilotos están muy bien entrenados en el manejo de emergencias. Desde sus primeros vuelos piloto de estudiantes hasta el capitán senior internacional de cuerpo ancho, tienen práctica regular y repetida en simuladores y, de hecho, su empleador y la FAA prueban cómo manejan las emergencias. De hecho, generalmente están muy bien preparados para manejar cualquier emergencia.
• Los pilotos son personas seguras y seguras de que pueden manejar emergencias. No se preocupan por ellos.

¡Por supuesto que hay emergencias, y luego hay EMERGENCIAS!
La exigencia de ellos puede variar mucho. Me enseñaron que había dos tipos de emergencias:

1. Inmediato: Eso exigió una acción inmediata y memorizada, es decir, fuego.
2. No tan inmediato: donde uno debe golpear el reloj y esperar un minuto antes de reaccionar, para no hacer algo precipitadamente accidentalmente.

A lo largo de los años, he tenido demasiadas emergencias como para recordarlas todas … incendios de motores, apagones, fallas eléctricas, ataques cardíacos a los pasajeros, etc. Algunos, si no la mayoría, envían una descarga de adrenalina al corazón y reciben su toda la atención. Algunos me asustaron, la mayoría no.

En la Marina, dijimos que su coeficiente intelectual se reduce a la mitad bajo una emergencia inmediata. Ahí es cuando entra todo el entrenamiento para que no tenga que pensar tanto intelectualmente sobre cómo reaccionar. Simplemente hazlo como has entrenado y practicado. Y si tiene tiempo, hay una lista de verificación a seguir para casi todo para respaldar sus acciones.

Answer 7

En mi emergencia más estresante, me sentí un poco impotente. Esa es la peor sensación que puede sentir un piloto. Prefiero estar haciendo algo, incluso si está un poco mal. Pero no poder hacer nada … no es un buen sentimiento.

Estaba volando con buen clima VFR … hermoso día … cuando de repente todo se volvió gris. Al igual que alguien había accionado un interruptor, de repente no pude ver nada. Sin instrumentos … ni siquiera la punta de mi nariz. Era como si estuviera dentro de una nube.

Entré en pánico un poco, pero no me asusté y perdí el control del avión. Después de un par de segundos, me di cuenta … no una nube … humo. Definitivamente puedo oler humo. “Oh, S # [correo electrónico protegido] … ¡Estoy en llamas!”

Afortunadamente, estaba en un Grumman AA5. Alcé la mano, abrí el dosel y lo arrojé hacia atrás. Se supone que solo debes abrirlo aproximadamente 6 pulgadas en vuelo, pero lo empujé hasta la parte posterior. Estaba pensando: “Prefiero saltar antes que quemarme”.

Tan pronto como se abrió el dosel, la cabina se volvió severamente VFR. El humo desapareció en un instante. Miré a mi alrededor … No podía ver nada en llamas, no sentía calor, todo funcionaba sin problemas. Recordé que había estado cerca de pasar un aeropuerto, y allí estaba, adelante y a la derecha. Disminuí la velocidad unos 20 nudos y descendí por él, bajando en espiral. No quería aumentar mi velocidad aérea para bajar rápido, porque temía que pudiera “avivar las llamas” si tuviera un fuego al acecho en alguna parte.

Traté de anunciarme en CTAF, pero mi radio estaba muerta. Pensé, debe ser / haber sido un incendio eléctrico. Maté el interruptor maestro. Tenía un pequeño extintor debajo del asiento del pasajero, así que lo saqué y lo puse en el asiento, listo para ir.

Afortunadamente, aterricé sin incidentes. También afortunadamente, había un FBO en funcionamiento en el aeropuerto con un taller de mantenimiento. Les conté lo que sucedió, así que enviaron al tipo de aviónica (eléctrico) a mirar el avión. Le tomó alrededor de 2 minutos sacar la radio de comunicación y decir: “Sí, está frito. No sé qué sucedió exactamente, pero el interior de esto parece una barbacoa del 4 de julio. Sin embargo, no dolió nada más. Tu sistema eléctrico está bien. Probó mi sistema eléctrico para asegurarse de que el problema estuviera aislado en la radio.

Volé a casa aproximadamente una hora más tarde y pedí a mi propio mecánico que lo revisara. Aproximadamente un mes después, tenía dos radios de comunicación en el avión.

Answer 8

Alecia Li Morgan me pidió que respondiera

La mayoría de los pilotos rara vez o nunca experimentan una emergencia en vuelo. Es más probable que se enfrenten a un accidente automovilístico u otro problema relacionado con la Tierra.

Todavía tengo eso en la tienda, después de volar desde 1990, para experimentar una verdadera emergencia. Tal vez nunca lo haré, con suerte. Sin embargo, tengo que estar preparado para uno.

La única “emergencia” que tuve fue cuando pensé que los controles de vuelo de un avión alquilado estaban rotos. Tenía más o menos 100 horas, piloto bastante verde.

El yugo (control de vuelo) se rompió una y otra vez, cuando intenté rodar el avión. Era un día tranquilo y soleado, y mis padres y un amigo de la familia estaban conmigo, en este Piper 28-180. Estábamos volando a una isla con una pista de aterrizaje de 2000 pies, y cuando nos estábamos acercando a ella, declaró un Primero de Mayo y me dirigí directamente a la pista. Fue casi una recta, y logré mantener el avión volando y, aunque un poco más rápido de lo normal y solo 2/3 de configuración de aleta, lo puse en el suelo, incluso me detuve con algo de distancia.

Entonces me di cuenta de que este avión tenía un “nivelador de alas”, un tipo de piloto automático muy simple que funciona con servomotores para actuar en los controles de vuelo (alerón). Mientras trabajaba en el suelo, ¡el yugo se movía solo! Duh!

Como no había volado con dispositivos antes, tenía curiosidad por probarlo. Como era un aire tan suave, olvidé por completo que lo tenía puesto, mientras conversaba. Pensé que estaba volando el avión, mientras que el nivelador de ala estaba. Creo que incluso tenía un error de rumbo esclavo, por lo que estaba en espera de rumbo (esto es hace más de 20 años)

Después de un tiempo cuando era hora de descender, fue cuando el alerón comenzó a “romperse”. Lo que realmente sucedió es que estaba volando contra el nivelador de alas. Cada vez que lo trabajaba demasiado duro, se desconectaba correctamente, pero luego se volvía a conectar. Y estaba pensando en los cables y las ruedas entre mis manos y las superficies de los alerones. No hay nada lujoso aquí, y no fui lo suficientemente inteligente como para recordar ese nivelador de alas. Solo pensé que me estaba aferrando al último hilo de un cable de acero de múltiples hilos.

A salvo en esta isla casi desierta, transmití a un Cessna 172 alemán para ayudar a cancelar mi angustia. Y encontré un lugar con cobertura de telefonía móvil (esto fue en 1992 más o menos, todavía no había muchos). Llamé al equivalente de NTSB para informar, y me dijeron “no es necesario presentar ningún documento” para este tipo de “incidente”. Supongo que estaban ocupados para colgar de nuevo, porque estaban esperando a reír a carcajadas por este no accidental accidente autoinfligido.

Answer 9

Aquí la narrativa de la emergencia misma:

La respuesta de Joe Shelton a ¿Cuál es su historia de accidente aéreo?

Más o menos como la narrativa, creo que tuve un “golpe” inmediato cuando me di cuenta de que tenía un problema porque era de noche y el clima no era exactamente amigable, estaba en las nubes.

Pero a partir de ese momento, me concentré en volar el avión, resolver el problema y ejecutar el aterrizaje.

Un oficial de policía que llevó a mi esposa al campo dijo que escuchó mis conversaciones con ATC y el Capitán de Bomberos y que mi voz no dio indicios de que estaba preocupado de que estuviera a punto de tener un “aterrizaje forzoso”. (Su caracterización)

Una vez, unos años después de eso, era IMC (nuevamente en las nubes) y el motor comenzó a funcionar muy mal. Inmediatamente me volví hacia un aeropuerto a unas 20 millas de distancia, declaró una emergencia, le dije a ATC lo que iba a hacer: dirigir el aeropuerto y mantener la altitud en caso de que el motor se apagara para tener una distancia de deslizamiento más larga. Cuando pasaba por el aeropuerto, bajaba al aeropuerto y aterrizaba.

Entonces hice exactamente eso.

¿Cómo reaccioné en ambos casos? Creo que ambos se llamarían profesionales.

Answer 10

Tengo dos respuestas anteriores que podrían ser relevantes para su pregunta:
La respuesta de Tom Farrier a ¿Algún usuario de Quora ha estado en una emergencia aérea? ¿A qué se parece?
La respuesta de Tom Farrier a Para pilotos, ¿cuáles han sido algunos de los momentos más espeluznantes de su carrera? Específicamente en lo que se refiere a incidentes durante el pilotaje.
Más allá de eso, solo diría que hay dos modos básicos de operación: (1) ocupado mientras los dickens intentan mantenerse con vida; y / o (2) sudando cuánto tiempo tiene que alimentar a un ave enferma antes de que pueda regresar a tierra firme. Ninguno de los dos es muy divertido.

Answer 11

He tenido varios episodios en vuelo:

Despegué para un vuelo de 6-7 horas desde KFKS Frankfort Michigan en mi retráctil 182 turboalimentado. La toma de potencia no es máxima en este avión, ya que aumentaría demasiado el motor. Así que subí a 10,000 pies. A medida que aumentaba la altitud, tuve que apretar el acelerador para activar el turbo … excepto que no pude obtener 31 pulgadas de presión múltiple (que seguramente debería haber podido). Estuve 20 minutos y pensé “No necesito el turbocompresor para este vuelo” … durante unos 2 segundos. Estaba pasando un pequeño aeropuerto comercial en Muskegon, MI y les dije que tenía poca energía. Me preguntaron si quería declarar una emergencia y lo rechacé, pero pedí directamente. Me acomodaron y aterricé sin incidentes. Se encontró un agujero bastante grande en el escape en un lado (afortunadamente, el lado que no tenía líneas de aceite que pasaban por allí). Aprendí que cuando Cessna tiene que fabricar una pieza (lo que significa que ya no tienen moldes) puede ser bastante costoso. Alquilé un automóvil para el viaje de 2 horas de regreso a la casa de verano y 10 días después estaba en camino. Se han producido 8 accidentes debido a este problema 6 todos fatales debido a un incendio, 1 con quemaduras graves. Al regresar a casa tuve que reemplazar el colector de escape del otro lado.

Falla eléctrica, sí. Buen vuelo diurno VFR. Bajó el equipo y aterrizó. Falla al vacío por la noche sobre el agua. Un poco aterrador. Saqué el cable de la aspiradora de reserva y no pasó nada. Tardó 15 segundos en darse cuenta de que el turbo no causaba vacío en el carburador. Reduje la potencia y todos los instrumentos de potencia de vacío volvieron a encenderse.

Mi peor episodio fue cuando estaba volando la misma ruta de 6-7 horas desde Michigan a Nueva Orleans. Mi ex esposa me quería allí en un momento específico y era muy litigante. El vuelo estuvo bien, excepto una línea de tormentas eléctricas a 3 millas del extremo más alejado de la pista en la que estaba aterrizando. Mantuve la velocidad unos 10 nudos. Cuando comencé mi llamarada, el viento cambió de un viento de 15 nudos a uno de 15 nudos. El avión cayó. Golpeé el poder, pero golpeamos fuerte. Sabía que el avión estaba roto. Desconecté la alimentación y saltamos por la pista. Salimos del avión sin lesiones, pero faltaba la rueda de morro y obtuvimos un golpe de apoyo. El avión como sentado en su horquilla delantera, falta neumático y rueda. Pusimos el tenedor en una carretilla y sacamos el avión al hangar y completamos el informe de incidentes de la FAA (sin daños importantes, así que no fue un accidente). Me enseñó una valiosa lección, ser piloto y no dejar que nadie te diga cuándo y dónde estar. Nada podría haber cambiado que 30 nudos sobre el ala desaparecieran más que desviarse.

Answer 12

No sé si esto cuenta como una emergencia o no, pero …

Yo era un estudiante que hacía circuitos en solitario en un clima bastante marginal: visibilidad dentro de los límites para los circuitos de los estudiantes, pero no para el campo a través, con una bruma que hacía que el horizonte se volviera algo borroso. Después de un par de circuitos, tuve un ataque de vértigo bastante interesante, justo antes de girar hacia el viento. Un ataque de vértigo completo, que gira los ojos y gira la cabeza. No tenía idea de qué camino estaba arriba, el mundo exterior estaba dando vueltas y no podía leer los instrumentos.

Ahora, si esto hubiera sucedido en el suelo, probablemente habría entrado en modo de ataque de pánico. Pero lo que me sorprendió fue que lo pensé con calma, decidí que probablemente era mejor dejar que el aire acondicionado (un Cessna 152) volara solo, y reduje mi presión sobre los controles a un ligero toque, acelerando ligeramente. Intenté tener una idea de cuál era mi actitud y, afortunadamente, aunque nada más tenía sentido visualmente, pude entender qué estaba haciendo el medidor Turn and Slip. Recuerdo que pensé que me parecía extraño ver que tenía sentido, pero no el indicador de actitud. Supervisé el medidor T&S para girar suavemente a favor del viento e hice una llamada a la torre para informarles que estaba teniendo un pequeño problema. Luego logré ver otra corriente alterna delante de mí (pero no el horizonte) y, después de unos segundos de mirarlo, confirmó mi actitud. Luego me sentí bastante molesto por estar en una situación tan estúpida, particularmente porque la prudencia alzó su fea cabeza y sugirió que sería prudente aterrizar en lugar de esperar que el vértigo desapareciera. El ataque de vértigo había disminuido lo suficiente cuando estaba en la Final para permitirme aterrizar sin ningún problema, pero aún me sentía inestable incluso después del apagado.

Answer 13

Echa un vistazo a algunos videos en YouTube, uno es un Thompson Boeing 757 con un impacto de pájaro y falla del motor al despegar con el diálogo ATC piloto, luego hay un A340 con una falla del motor en vuelo. Además, si miras a tu alrededor, estoy seguro de que encontrarás algunas sesiones de simulador en YouTube con pilotos que se ocupan de situaciones de emergencia.

Answer 14

Una historia de tercera mano que ilustra lo que puede hacer el entrenamiento adecuado. Un amigo de mi padre era piloto de cheques / instructor para una aerolínea importante en los años 70. Enseñó procedimientos de emergencia en el simulador durante todo el día, y aproximadamente una vez al mes tomó un vuelo real.

Relató que una vez que su FO exclamó: “¡Fuego en el motor número uno!” Con mucha calma, el amigo de mi padre preguntó: “¿Cuál es el procedimiento?” Recorrió el nervioso FO a través de toda la lista de verificación y consiguió controlar la situación.

Fue entonces cuando miró por la ventana y se dio cuenta de que estaba en medio del verdadero océano Atlántico. Está bastante seguro de que mantuvo su sobresalto lo suficientemente pequeño como para que el otro piloto nunca pensara que tenía más en sus venas que agua helada.

Answer 15

Estar tranquilo y seguir las listas de verificación. Puedes sentirte temeroso. Pero esa explosión de adrenalina te da energía extra para pensar con claridad. Sus listas de verificación cubren todas las posibles emergencias. Y recibimos una gran cantidad de entrenamiento antes de que se nos permita volar. Además, todo el equipo trabaja en conjunto, por lo que no es tan malo como parece. Como ex aviador militar, confié en el piloto al mando para dirigir el espectáculo durante una emergencia y él confió en mí.

Answer 16

He estado involucrado en varias emergencias en vuelo. Algunos son menores, mientras que otros fueron potencialmente fatales. Pero todos se gestionan de la misma manera. Reaccionas profesionalmente como fuiste entrenado para reaccionar y proceder. Nunca entré en pánico o me sentí fuera de control durante una emergencia. Creo que la mayoría de los pilotos son así. No existe el drama que representan los medios o las películas.

No puedo hablar por los demás. Algunas circunstancias requerirían actos de desesperación. Nunca he estado en una situación así. Los que lo hacen, probablemente no están vivos hoy.