Un avión Mach 2, como el Concorde, nunca podría ser más eficiente en el consumo de combustible (medido por milla por pasajero) que un A380 que utiliza cualquier variante de la tecnología actual de motores a reacción. La única forma en que parece plausible aumentar la eficiencia del combustible a alta velocidad es volar en la atmósfera superior (por encima de 100,000 ‘) donde la resistencia del aire es mínima, o volar arcos parabólicos hipersónicos completamente fuera de la atmósfera. En la actualidad, ni la tecnología del avión ni la del motor están disponibles comercialmente para este régimen de vuelo.
Retomando las dos respuestas a continuación, un Concorde rediseñado hoy probablemente sería un avión magnífico: más ligero, más fuerte y presumiblemente más eficiente en combustible. Pero como había sido el caso durante los 42 años de operación de Concorde, es probable que no haya un mercado futuro económicamente factible para él.
Los motores Rolls Royce Olympus del Concorde requerían postquemadores para el despegue ( ¡ALTAS! … acelerando lentamente a Mach 2.02 y subiendo a 60,000 pies. En su día, el Concorde fue un logro tecnológico absolutamente espectacular.
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Pero la velocidad es cara. RR tuvo que desarrollar un motor potente capaz de permitir el supercrucero para el Concorde porque NUNCA podría tener el alcance para cruzar el Atlántico en modo AB. Tal como están las cosas, los motores utilizaron cantidades prodigiosas de combustible: 4800–5600 gph … para un avión de 92-120 asientos.
Por el contrario, el A380 (dependiendo de la configuración específica) usa aproximadamente 6200 gph con aproximadamente 525 pasajeros en un diseño de 3 clases.
Es notable aquí que los aviones de corto alcance logran la mayor eficiencia de combustible. La razón es directa. Se extrae una enorme penalización de eficiencia de combustible cuando las aeronaves de larga distancia deben transportar una gran carga de combustible para volar una ruta de larga distancia.
El siguiente artículo contiene cuadros útiles que ilustran completamente esto.
Ahorro de combustible en aviones – Wikipedia
Es notable que en saltos de 500–660 millas náuticas (nmi), el A319neo puede alcanzar 115 mpg / asiento. El Canadian Bombardier CSeries 300 puede alcanzar 123 mpg / asiento en el sector 600 nmi.
Curiosamente , en el sector de 1000 nmi, el A319neo alcanza 122 mpg / asiento. Mi especulación es que esta eficiencia ligeramente mayor en comparación con la misma en un vuelo de 575 millas náuticas se logra promediando la ineficiencia de combustible de la porción de despegue y ascenso del vuelo, a pesar de que se extrae una penalización de eficiencia debido a llevar un combustible mayor carga para volar 1000 nmi en comparación con 575 nmi.
En el sector 5000–7600 nmi, el moderno A350–900 logra un espectacular 98 mpg / asiento en la configuración de vuelo 4972 nmi, y 84 mpg / asiento en la configuración 6542 nmi. El 787–9 alcanza 102 mpg / asiento en la configuración de vuelo 4972 nmi y la disposición de 304 asientos (bastante densa), que cae a 76 mpg / asiento en la configuración de vuelo 6542 y la disposición de 292 asientos.
El A380? Un moderado respetable 74 mpg / asiento en la configuración de 6000 nmi en un diseño de 540 asientos. El recientemente rediseñado 747–8 logra 83 mpg en la configuración de 6000 nmi y el diseño de 467 asientos.
Airbus está investigando actualmente la economía de un A380neo con alas rediseñadas. Es demasiado pronto para saber si esto cambiará el juego para el A380.
El Concorde? He leído, y los cálculos aproximados de la parte posterior del sobre confirman que el Concorde logró aproximadamente 17 mpg / asiento. A menos que exista un gran mercado de personas para las cuales el tiempo es escaso, el antiguo modelo de línea aérea Concorde no puede ser económicamente viable.