He dicho durante años: “la mayor diferencia entre un avión ‘grande’ y un pequeño avión de hélice es que el clima no es un factor para nosotros en comparación con los pequeños”.
La formación de hielo en vuelo es un GRAN acuerdo para un avión de pistón monomotor. Puede ser una emergencia importante si no tiene instalada una protección antihielo. Y la mayoría no. Para los grandes aviones que vuelo, NUNCA ha sido un factor decisivo para la madera. Tenemos motor automático y protección anti-hielo en las alas. Apenas podemos decir que estamos en condiciones de hielo. Las tormentas eléctricas pueden ser un dolor en el trasero, pero tenemos pautas y precauciones muy concretas que debemos seguir y, si lo hace, es un ejercicio de gestión de turbulencias. Mientras tenga combustible, es, de manera perversa, gratificante administrarlo bien.
La falla del motor es un problema que, por definición, es una emergencia para los aviones bimotores. He tenido dos fallas en el motor en más de 30 años en la aerolínea y, aunque no estaban en el despegue, son / no fueron un evento, excepto que aterrizaste en el aeropuerto adecuado más cercano. Es incómodo estar seguro, pero no es especialmente estresante desde una perspectiva operativa.
El miedo más instantáneo que tuve en la aerolínea fue en una hermosa y clara mañana de primavera. Primer vuelo del día dos de tres días, mi pierna (F / O) regresa al “centro”. Fuimos seleccionados en una intercepción de 30 grados a la final. ATC nos preguntó si teníamos un 757 a la vista a las 2 en punto y a 5 millas. Lo hicimos, y fuimos autorizados para el acercamiento visual a 26R detrás del 757. “Síguelo, 180kts hasta el marcador (5mi), él es 20kts más rápido, torre en el marcador”. Cumplimos con todo eso. Al acercarnos al marcador, estábamos cerrando en el 757, como es normal, comencé a configurar para aterrizar. A medida que disminuíamos la velocidad de aproximación final de aproximadamente 130kts con la potencia en ralentí, comenzamos a recoger un pequeño balanceo desde el vórtice de la punta del ala del 757. No hay problema, un pequeño alerón y las aletas vuelven a subir. Una vez más, un pequeño rollo, contrarrestó el rollo y el ala vuelve a subir. La tercera vez, el rollo comenzó y yo respondí y el rollo no se detendrá. Me detuve en el alerón hasta la parada, todavía rodando, comencé a empujar el timón y llegué a la mitad del piso. Rodamos a entre 75 y 90 grados. El agitador de palo y el GPWS se estaban apagando a la vez. GPWS decía “tasa de caída, tasa de caída”. Tenía las dos manos en el yugo tratando de sacarlo de la columna y el capitán había subido la potencia al empuje del cortafuegos.
Creo que nos hundimos en el fondo del vórtice. El avión se enderezó y dimos una vuelta y regresamos para un aterrizaje sin incidentes.
Durante un año después, mi corazón latía con fuerza cada vez que entraba en un pequeño rollo de turbulencia. Ya estoy bien.
Nunca he tenido un evento de fuego / humo durante el vuelo. Es una emergencia MUY, MUY, MUY difícil de manejar en el simulador y estoy seguro que es mucho más difícil en el avión UPS Airlines Flight 6.
Un incendio sobre el Atlántico norte probablemente sería mi mayor temor. Mi pesadilla senario dice así:
El fuego de carga que casi instantáneamente llena el avión de humo y obliga a la tripulación de cabina a ponerse las máscaras de oxígeno. Todos en la cabina están llenos de humo. Las comunicaciones entre la cabina y la cabina se han detenido por completo ya que las azafatas no tienen O2 de cara completa con comunicaciones. En menos de cinco minutos, el fuego levanta el suelo de la cabina. La tripulación de vuelo no tiene conocimiento de esto hasta que los controles de vuelo comienzan a fallar porque el fuego ha comenzado a destruir el sistema de cables de poleas, etc. debajo del piso. La cabina está llena de humo hasta el punto de que los pilotos ni siquiera pueden ver los instrumentos o las radios. El avión se rompe en una inmersión de más de 600 kt y se pierde a 30 oeste.
Un poco enfermo, lo sé, pero preguntaste.