¿Quién es responsable del vuelo 243 de Aloha Airlines, ya que el personal de mantenimiento o FAA FAR no son lo suficientemente estrictos? ¿Hay alguna evidencia que muestre cómo FAA FAR puede prevenir o evitar que tales accidentes vuelvan a ocurrir?

Answer 1

Los accidentes de aviación son eventos complejos y cualquier intento de responder a la pregunta de “quién es responsable” simplifica enormemente lo que está involucrado. Esto es evidente en el informe de la NTSB sobre el vuelo 243 de Aloha Airlines, que hace 23 recomendaciones de acción por parte de la FAA, otras tres a Aloha Airlines y una por separado a la Asociación de Transporte Aéreo.

Ver http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR89-03.pdf comenzando en la página 73

Esa relación no debe, por cierto, entenderse como indicativa de que la FAA fue la principal responsable. Es muy probable que la FAA cargue con la mayor parte de las recomendaciones porque lo que hace afecta a toda la industria en lugar de a un solo operador.

En cuanto a cualquier evidencia de si una regulación puede evitar que tales accidentes vuelvan a ocurrir, eso es más difícil. Trabajo bastante en la evaluación de riesgos en la aviación. En otras palabras, estoy trabajando en las áreas grises de la toma de decisiones que no están cubiertas por la regulación. Creo que la previsión cuidadosa sobre lo que podría salir mal y cómo evitar que ocurran esos eventos ha mejorado la seguridad de la aviación. Por otro lado, es prácticamente imposible demostrar esa premisa simplemente por la dificultad de tratar de contar la cantidad de accidentes que no tuvo. Lo mismo es cierto cuando se trata de medir el impacto de regulaciones específicas.

Lo que sí sabemos es que a lo largo de mi vida, con un régimen regulador cada vez más bien pensado, armonizado internacionalmente y altamente estructurado, la seguridad de la aviación, particularmente entre las compañías aéreas, ha mejorado enormemente.

Existe el viejo dicho de que las regulaciones están escritas en sangre, lo que significa que las regulaciones a menudo se han escrito a raíz de accidentes fatales de los que hemos aprendido algo. Si bien es muy difícil decir que una regulación específica ha evitado un accidente específico, la evidencia general es que las regulaciones han funcionado muy bien.

Answer 2

Creo que te equivocas en qué son exactamente las FAR y cuál es su propósito. Las FAR no cubren información detallada como la frecuencia con la que una sección particular de una aeronave en particular necesita ser inspeccionada por corrosión o grietas por tensión. ¡Nunca en un millón de años desearía que las FAR fueran tan detalladas, ni desearía que la FAA sea responsable de ese nivel de conocimiento en cada avión que vuela!

Las FAR son muy parecidas a la certificación ISO. Especifican que debe tener un programa de mantenimiento y debe realizar ciertos niveles de inspección a ciertos intervalos. Depende de los ingenieros que diseñaron y construyeron la aeronave en los fabricantes de aeronaves y los ingenieros contratados por los operadores de grandes flotas para determinar qué inspecciones detalladas deben realizarse, cómo y con qué frecuencia. La FAA puede verificar estos regímenes y pedirles a los ingenieros que los expliquen, y ciertamente buscarán las lecciones aprendidas después de cualquier contratiempo. Pero no los generarán. Estos ingenieros se adaptan mejor a esta tarea, la FAA se adapta mejor a su tarea. Sería una locura voltear eso y asignarle a la FAA la tarea de convertirse en expertos en miles de células cada una de las cuales opera en docenas de diferentes regímenes de vuelo.

Answer 3

Quién es responsable parece ser la gestión de mantenimiento en Aloha, que permitió que persistiera un patrón de ignorar o minimizar el daño por fatiga y corrosión. Las prácticas en el momento, si se siguieron, deberían haber sido suficientes, pero de todos modos, Boeing hizo cambios en el diseño y en las prácticas de inspección. Dos aviones adicionales fueron retirados de la flota de Aloha y el problema no ha vuelto a ocurrir, no es que no haya ocurrido fatiga, sino que ese problema en particular no ha vuelto a ocurrir. Tenga en cuenta que la situación de Aloha fue el entorno operativo de caso máximo de alta humedad más un entorno altamente corrosivo (agua salada) más altos ciclos de compresión / descompresión por hora de operación.

La fatiga es normal y esperada cuando los materiales se estresan repetidamente. Esto es bien sabido por los ingenieros de estrés y se planifica especificando inspecciones destinadas a detectar problemas como grietas por fatiga o corrosión antes de que llegue al estado crítico. Sin embargo, si no responde a la evidencia, que parece ser que Aloha no lo hizo, entonces el proceso no funciona.

Aloha se discute en todos los cursos de ingeniería aeronáutica y en muchos cursos de ingeniería de materiales para que generaciones de ingenieros desde 1988 entiendan los riesgos.