¿Por qué a menudo escucho la pérdida del motor (como ralentí) al cruzar un avión como pasajero?

Answer 1

La aeronave utiliza una configuración de alta potencia para el despegue y luego se reduce, generalmente una vez que se activa el piloto automático, a una configuración de potencia de ascenso, escuchará un cambio de ruido audible en los motores aproximadamente a 1000 pies o 20 segundos después del despegue.

En la parte superior de la escalada, la potencia se reducirá nuevamente de la potencia de escalada a la potencia de crucero, una vez que el avión se nivele en un vuelo recto y nivelado. A veces, si el avión está subiendo o bajando a un nuevo nivel de vuelo durante el vuelo de crucero, es posible que escuche que aceleran o bajan ligeramente.

En la parte superior del descenso, la potencia se reduce para que la aeronave pueda descender en el perfil de descenso apropiado que el piloto quiere y / o dicta el ATC.

En la antorcha, justo antes de aterrizar, los aceleradores vuelven a estar inactivos y luego a un empuje inverso de alta potencia para ayudar a frenar el avión en la pista.

Como piloto, soy extremadamente sensible a los cambios de rumbo y altitud en el vuelo, pero son bastante normales. Estuve en un vuelo trans-Tasman una vez, que tradicionalmente es una línea recta muerta desde Auckland a Sydney, cuando aproximadamente una hora en el vuelo sentí que el avión comenzó a aterrizar. No es un banco duro, sino uno largo y consistente. Muy extraño que este sector tranquilo sobre el agua cambie de rumbo, así que revisé el mapa en movimiento y, efectivamente, habíamos girado 180 grados y regresábamos a Auckland.

Le pregunté al FA qué estaba pasando y él me aseguró que estaba equivocado: le mostré el mapa. Se sorprendió y fue a la cubierta de vuelo. Unos minutos más tarde, el piloto llegó a la AP y dijo: “Como ya notó uno de nuestros pasajeros más atentos, hemos dado vuelta y regresamos a Auckland; tenemos un problema de combustible y necesitamos regresar para obtener más combustible”.

Eso me sonó dudoso. ¿Qué piloto del 747 despega, para un vuelo de tres horas, con combustible insuficiente? De todos modos, aterrizamos, arreglaron lo que estaba mal y llegamos a Sydney unas 6 horas tarde.

Answer 2

Durante el vuelo no per se, la única vez que escuchará el motor en ralentí es:

• Si el avión está en tierra y necesita detenerse
• Si el avión está en aproximación final

Nunca escuchará un motor inactivo durante el descenso, crucero o escalada porque es peligroso. Los pilotos solo dejarán el motor en ralentí en vuelo si el avión está aterrizando, pero es posible que escuches a los pilotos que traen de vuelta los aceleradores, lo cual es totalmente diferente al ralentí. Traer de vuelta los aceleradores reducirá la velocidad, que es aplicable para la aproximación y el aterrizaje. Si está navegando y escucha que el ruido del motor es diferente, no se preocupe, el avión estará en piloto automático y la computadora a bordo del avión controlará los aceleradores que el piloto también le dijo. Por ejemplo, si un piloto quiere que el avión viaje a 235 nudos, lo pondrá aquí:

Este es el sistema de piloto automático en un 737–800, pero difiere en diferentes planos, sin embargo, la idea es la misma, el IAS / MACH significa la velocidad indicada del aire, que es la velocidad a la que viajará el avión, así que si pone 235 en ese dial, Hace clic en el botón de Velocidad y luego arriba para que vea A / T ARM, Eso significa que el Acelerador automático está armado y si está habilitado mientras se presiona el botón de Velocidad, moverá los aceleradores para mantener la velocidad en ellos. Si no conoce los otros botones, el curso normalmente es el curso de la pista de aterrizaje, el rumbo es el rumbo que desea que el avión vuele, pero si desea que vuele el plan de vuelo que ingresó, los pilotos harán clic en el LNAV y V NAV , La altitud es obvia y VERT SPEED es si los pilotos quieren que el avión descienda en un ángulo específico, entonces VERT SPEED lo controlará. El botón APP es para mantener la aproximación, C / O al lado de IAS MACH significa anulación por computadora, LVL CHG es si está a una altitud e inserta una nueva, presione LVL CHG y el avión descenderá a esa altitud. VOR LOC es si desea interceptar el Localizador de VOR o ILS. El botón ALT HLD es si desea que el avión se mantenga a su altitud actual y los botones en el lado derecho de arriba a abajo son 4 interruptores de piloto automático, uno de ellos debe estar activado, debajo de eso hay una palanca de desconexión y al lado ese es un cambio de director de vuelo.

Answer 3

Si te estás refiriendo durante el crucero, a veces escuchas que el empuje disminuye, luego regresas de nuevo, luego quizás lo hagas unos minutos más tarde, esto se debe a los cambios de velocidad del avión. Ahora, si estoy navegando a Mach 0,78 y me dicen que reduzca a Mach 0,77 (generalmente porque el tráfico que tenemos delante en la vía aérea está haciendo 0,77 y ATC no quiere que nos estrellemos entre nosotros), entonces tendré que reducir velocidad. Esto será manejado por el empuje automático, pero implica reducir el empuje para que la velocidad se reduzca (manteniendo la altitud, por supuesto) y luego volver a aplicar el empuje (aunque un poco menos que antes) para mantenerlo a la velocidad objetivo reducida.

Otra causa es que la turbulencia ha provocado que la aeronave suba un poco, algo así como unos cien pies, en cuyo caso el empuje volverá momentáneamente para descender unos cien pies hasta la altitud de crucero. También dijo que la turbulencia podría aumentar la velocidad de la aeronave, en cuyo caso lo mismo que en el párrafo anterior: reducir el empuje para recuperar la velocidad deseada y luego aumentarla nuevamente para mantenerla.

Si el avión realmente comienza a aumentar la velocidad debido a la turbulencia, y está a punto de superar lo que se llama MMO, el Mach más alto en el que el avión está certificado para volar (en mi Airbus, M0.82), entonces no solo esperaría que llegue el empuje. hacia abajo, pero la velocidad frena para ser desplegada manualmente por el piloto. Esto puede suceder cuando se vuela rápido para recuperar el tiempo cuando un vuelo se ha retrasado y, por lo tanto, navega a M0.80 o algo así, y el viento cambia y aumenta la velocidad. Una situación bastante molesta para estar.

Aparte de eso, como otros han dicho, entramos en Thrust Idle para el descenso, y también reducimos el empuje una vez que llegamos al crucero (de lo contrario, aceleraríamos e iríamos más rápido que el MMO), pero por su pregunta, no pienso en ninguno de esos es a lo que te referías.

Answer 4

París a Londres es de aproximadamente 215 millas. Solía ​​hacer ese vuelo y regresar 2-3 veces al mes por negocios; a veces más a menudo. Debido a que los motores a reacción son más eficientes en altitudes más altas, la aeronave siempre subiría a una altitud relativamente alta (¿20,000 pies?) Y luego, en el momento en que la aeronave nivelara la potencia, se reduciría a “vuelo inactivo”. Unos minutos más tarde comenzaríamos el descenso mientras todavía estábamos en vuelo inactivo.

Al menos así me lo explicó un piloto de British Air. Me encantaría tener eso comprobado o refutado.

Answer 5

Esto sucede porque la potencia se reduce a la altitud de crucero , en comparación con fases como el despegue y el ascenso.

Los pilotos no ralentizan el acelerador, pero se reduce significativamente para mantener una velocidad de crucero estable. Sus alrededor de 0,85 mach. Los pilotos cambian al acelerador automático El acelerador automático ajusta constantemente el empuje del motor para que coincida con la velocidad de frenado.

Durante la escalada, el avión necesita mucha potencia para mantener la velocidad de ascenso y avance, pero a una altitud abrupta, el avión se nivela, por lo que se necesita menos potencia. Ahorra combustible y desgaste del motor.

Answer 6

En vuelos de varias horas de duración, el avión a menudo subirá más y más alto a medida que el peso disminuye cuando se quema combustible.

El avión luego aumentará a una potencia de ascenso durante unos minutos. Cuando se alcanza la nueva altitud, la potencia se reducirá nuevamente al nivel de crucero.

La mayoría de las aerolíneas le indican a sus tripulaciones que escalen muy suavemente para ahorrar combustible y aumentar la comodidad de los pasajeros.

Muy a menudo, la señal significativa de que se alcanza la cima de la subida es el cambio distintivo del sonido cuando se reduce la potencia. Esta reducción repentina del sonido, especialmente detrás de las alas, se puede percibir fácilmente cuando los motores están inactivos.

Especialmente en cuatro aviones de motor como el Airbus 340, el cambio de nivel de sonido es muy reconocible. Esto se debe a que los aviones con cuatro motores en realidad deben tener un empuje total más bajo que las versiones de dos motores porque solo pierden un empuje de 25 pct si un motor falla en comparación con la pérdida de 50 pct en un Airbus 330 de dos motores.

Los aviones de cuatro motores generalmente necesitan un ajuste de potencia porcentual más alto en condiciones iguales para mantener la misma velocidad de ascenso en comparación con los modelos de dos motores similares. Resultando en mayores cambios de tono y presión de sonido en cuatro aviones de motor.

Feliz vuelo Su piloto no dejará los motores en ralentí a mitad del Atlántico cuando esté seguro de dormir.

Answer 7

Los aviones tienen una sorprendente relación de planeo. Al llegar a San Diego desde el este, puedes escuchar la reducción de potencia justo cuando cruzas El Centro. A los jets les gusta la gran altitud para la eficiencia y aterrizar en la configuración de potencia “Flight Idle” es eficiente y seguro.