¿Qué pasaría si un avión intentara elevar sus ruedas mientras aún estaba en el suelo?

Answer 1

La mayoría de los aviones tienen características de seguridad que normalmente evitan que sucedan cosas como esta. Normalmente es un enclavamiento de pasador, como se menciona en algunas otras respuestas, que evita que el tren de aterrizaje se retraiga mientras el avión está en tierra.

Sin embargo, como muchos otros sistemas en una aeronave, esto puede desactivarse / anularse. También pueden fallar. Esto probablemente ocurre con más frecuencia de lo que piensas.

Esto le sucedió a un A330–300 de Singapur en el aeropuerto Changi de Singapur en octubre de 2015:

(Fuente: IMAGEN: colapso del tren de nariz A330 de Singapore Airlines)

Básicamente, el ingeniero que estaba haciendo una verificación de mantenimiento de alguna manera logró quitar el seguro del pasador de los engranajes (u olvidó ponerlo) y luego trató de retraer el engranaje de la nariz – voilà. La nariz se derrumbó y aplastó una escalera de trabajo sin nadie, afortunadamente. Hubo daños en el casco, las puertas del engranaje delantero y la góndola del motor, y la puerta L1 fue arrancada del casco por el puente aéreo.

(Fuente: colapso del engranaje nasal 9V-STG en SIN (11OCT15))

En 2013, un Boeing 767–300 de United colapsó en el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston. No había nadie a bordo. El daño a la nariz no parece grave, pero parece que no pude encontrar la puerta L1. Probablemente también ha sido desalojado.

(Fuente: Fotos: Nose Gear Of United Boeing 767-300 se derrumbó en la puerta en IAH)

Otra instancia ocurrió en julio de 2007 cuando el tren delantero de un Air China Boeing 767–200 se retrajo durante el embarque en el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital, hiriendo a 4 personas. No se informa sobre el daño, pero aún parece bastante similar a los incidentes anteriores.

(Fuente: 国 航 航班 前 起落架 意外 收起 事故 原因 仍在 调查)

Como último ejemplo, esto le sucedió a un Lufthansa 747–400 en 2006.

(Fuente: incidente de la aeronave ASN 15-MAY-2006 Boeing 747-430 D-ABTK, Ich war es nicht!)

El pasador de bloqueo del jumbo jet se cayó durante una sesión de prueba. La enorme nariz de ese avión cayó sobre un tractor de empuje y recibió daños sustanciales. No hay personas heridas.

Entonces, cuando retrae un tren de aterrizaje, nada realmente grande le sucede al avión; por lo general, el daño será reparable y el avión volverá al servicio después de unas pocas semanas o meses. Sin embargo, si hay personas a bordo del avión, experimentarán sacudidas y sacudidas que surgen del impacto entre el avión y el suelo, y posiblemente reciban algunas lesiones debido a eso. Peor aún, si hay cosas, o en el peor de los casos, personas, debajo del avión. . . buena suerte sobreviviendo a eso.

Answer 2

Bueno, bueno, tarde o temprano tenía que preguntarse … ¡Y me alegro de que alguien lo haya hecho!

Siéntate y relájate, porque te espera una larga.

En primer lugar, el resultado de uno de los últimos ‘percances’:

Esta es la superficie inferior del fuselaje de un Bombardier Dash8-Q400, después de ser llevado de vuelta a un hangar en el aeropuerto de Saarbrucken, Alemania, donde, un día antes, terminó en la pista con todo el equipo retraído. Tenga en cuenta que esto sucedió solo el año pasado septiembre.

Como se puede ver en el informe provisional publicado por la BFU (la NTSB alemana), se ha realizado un pequeño estudio sobre el mecanismo y la lógica de retracción del tren de aterrizaje. Aunque la mayoría de los aviones tienen un bloqueo mecánico en la cabina donde se encuentra el mango del engranaje, lo que evita elevar el engranaje mientras los sensores WOW están energizados, o un bloqueo de software, que evita que la Unidad de Control levante el engranaje mientras los sensores WOW están energizados, El Dash8-Q400 es un poco especial.

Después de investigar la lógica de retracción en la PSEU (unidad de control del tren de aterrizaje), los investigadores descubrieron que, si solo UN sensor WOW pensaba que estaba en el aire, el avión completo estaba en el aire y, por lo tanto, se inició la retracción del tren. La palanca de cambios en la cabina debe estar en la posición ARRIBA para que esto funcione.

Ya sea fatiga, falta de concentración u otra cosa, no lo sabremos, pero el PNF levantó la palanca del cambio después de llamar a la velocidad de rotación. Dado que el tren delantero es la primera parte del equipo que despega de la pista con el Dash8-Q400, el PSEU se retractó, asumiendo, por su propia lógica, que el avión estaba completamente despegado y volando.

Debido a que el Dash8-Q400 tiene 2 engranajes principales que se retraen hacia atrás, lo que significa que sin fricción cuando todavía están en el suelo, el avión se sentó en la pista, chocó un par de veces y terminó cerca del final de la salida de la pista sobre su vientre.

Larga historia corta: lo que sucede en algunos casos es una pérdida total del avión, afortunadamente sin lesiones para los pasajeros o la tripulación y una emisión pendiente de una Directiva de Aeronavegabilidad por parte de Transport Canada Civil Aviation para instar a Bombardier a cambiar la lógica PSEU (que tiene ya se ha hecho, incluso antes de que se publique el AD).

Para cualquier persona interesada en leer el informe provisional:

http://www.bfu-web.de/EN/Publica …

Y una foto del avión en la pista:

Fuente de la imagen: aeroTELEGRAPH | Ihre Luftfahrt-News. Nachrichten und Informationen zu Luftfahrt und Flugreisen – aktuell, verständlich, umfassend.

Answer 3

Trabajé en aviones C5 y C141 en la USAF y reemplacé más de unos pocos trenes de aterrizaje. Estos aviones tenían (al menos) dos características de seguridad para evitar que algo sucediera. El engranaje tenía un mecanismo de tipo “overlock” integrado en el engranaje. Esto es como cuando estás de pie erguido y “trabas” tus rodillas empujándolas hacia atrás mientras te inclinas hacia adelante. El peso del avión debe superarse para salir de este overlock, algo que el pequeño actuador hidráulico de esa pieza en particular no puede hacer. Hasta que esa parte se mueva, el resto del equipo no puede moverse. También hay microinterruptores en otras partes del engranaje que detectan si hay peso en los engranajes y, de ser así, no permiten que los actuadores se energicen. Finalmente, el engranaje principal C5 gira antes de retraerse. De ninguna manera esas cosas van a rotar con el peso del avión sobre ellas.

Vi a varias personas anular el bloqueo “en el suelo” en la palanca del tren de aterrizaje en el suelo (una tercera característica de seguridad), ya sea con presión hidráulica aplicada o no, y me asustó todo el tiempo, a pesar de que nunca sucedió nada.

Answer 4

No era un avión de pasajeros, sino un pájaro de guerra P-51 de propiedad privada, aquí en Calgary. Al igual que muchos pilotos de exhibición aérea, al propietario le gustaba hacer un despegue de alto ángulo y alta velocidad. El truco fue cuando alcanzaste la velocidad de despegue, no comenzaste la subida, sino que levantaste la marcha y te quedaste donde estabas. Luego aceleras por la pista a toda potencia y obtienes impulso. Cuando lo haces, es bastante espectacular.

Bueno, un día hizo esto y levantó el equipo un poquito más temprano. El avión cayó unas 8 pulgadas y la hélice cortó una docena de gubias en la pista, cada una a un par de pies de distancia, antes de despejar.

Great Northern Airways en el Yukón hizo que esto sucediera en el hangar con un DC-4. Alguien ociosamente accionó el interruptor pensando que era seguro desde el suelo. NO. Se estrelló en un par de aviones más pequeños. Ese fue el último día para esa problemática aerolínea. Estaban pasando un mal momento, y esto fue literalmente la gota que colmó el vaso.

Answer 5

La principal fuerza de restricción que no se eleva es una parte mecánica del tren de aterrizaje llamada brazo central. Para que el equipo suba, este brazo tiene que extenderse aún más antes de que pueda acortarse, como hiperextensión de su codo. Si hiperextiende y luego empuja su brazo, puede doblar el codo hacia atrás. En segundo lugar, muchos aviones tienen pasadores de engranaje que van dentro de esta hiperextensión para restringir aún más su actuación, lo que proporciona una mayor resistencia. Finalmente, la mayoría de las aeronaves tienen un interruptor de “peso sobre ruedas”, que evita de forma eléctrica o mecánica que el piloto coloque la palanca de cambios en la posición superior.

Answer 6

Todas las aeronaves con tren de aterrizaje retráctil tienen un microinterruptor de “peso sobre la rueda” que proporciona la información de posición del tren de aterrizaje al circuito de enclavamiento, que a su vez prohíbe que el tren de aterrizaje se retraiga cuando las ruedas están en el suelo.

Answer 7

Ir de nuevo por este.

Trabajé en la industria aeroespacial y mi jefe frecuentemente daba la vuelta al mundo para consultar aerolíneas, fabricantes y similares. Me dijo que un día fue a un hangar donde un 747–400 de un importante transportista europeo yacía con el morro en el suelo porque realmente lograron levantar las ruedas delanteras durante el mantenimiento. Dijo que el 747 parecía un plátano. Eventualmente lograron mencionarlo nuevamente. Después de intensos controles y mediciones con Boeing, el avión acaba de regresar al servicio.

Tal durabilidad e integridad estructural del fuselaje realmente me sorprende.

Answer 8

Cuando Harare se llamaba Salisbury, tenían aviones Hawker Hunter. El truco consistía en seleccionar el equipo durante la carrera de despegue. Muy impresionante, PERO, ¡dónde había un golpe en la pista! Un cazador de halcones de segunda mano.

Ese fue un gran problema durante las sanciones, tuvieron que tomar prestadas las partes de un poco más al sur.

Answer 9

Casi todos tienen un enclavamiento de peso u otro dispositivo mecánico o eléctrico que evita que esto suceda. Para aquellos que no lo hacen, el avión fracasaría, y se le enviará una buena factura de reparación.

Answer 10

Hay un peso sobre el enclavamiento de las ruedas con el sistema del tren de rodaje, lo que evitará que el sistema eleve el tren de rodaje al suelo.

Answer 11

Primero, hay muchos sensores que no permiten que se haga y también hay una pieza de metal (funciona como una cerradura) colocada en cada uno de los engranajes que también evitan este tipo de eventos.

Answer 12

Esto claramente sería noticia a las 6:00 en Podunk, Kansas. Algún piloto tonto probaría que no usó su lista de verificación y la aerolínea estaría dando vueltas a la historia según el clima y ofreciendo bebidas gratis a los pasajeros. Todas las otras aerolíneas y constructores de aviones estarían actualizando sus manuales.

Answer 13

Nada como los “interruptores en cuclillas” anularía la entrada física de los interruptores de la cabina y también hay otros controles adicionales que aseguran que el piloto o cualquier persona en la cabina no tome una mala decisión.

Answer 14

Normalmente hay un interruptor de “peso en la marcha” que evita la retracción mientras aún está en el suelo. Por supuesto, los interruptores pueden fallar alguna vez.

Answer 15

Absolutamente, eso conducirá al avión a estrellarse. Esto se debe a que no creo que haya sido diseñado para liberarse al aire mientras las ruedas todavía están en el suelo.

Answer 16

Hubo un interruptor en el tren de aterrizaje de los aviones que volé que sabía cuando el avión estaba en tierra o en el aire. Nuestro equipo no se elevaría mientras estaba en el suelo. Fue llamado el “interruptor de sentadilla”.

Answer 17

Hay un sistema de peso sobre ruedas que no permitirá la retracción cuando haya peso sobre las ruedas, sino solo cuando cuelguen libremente.