En los EE. UU., La medida en que los datos de vuelo registrados pueden revisarse y el proceso para hacerlo generalmente está sujeto al acuerdo de negociación colectiva (CBA) entre la aerolínea y los pilotos, y a veces está en el centro de un acuerdo tripartito entre esas partes y la FAA bajo lo que se llama el programa de Garantía de Calidad de Operaciones de Vuelo (FOQA). Los datos FOQA generalmente provienen de dispositivos de grabación no protegidos contra choques, separados de los FDR, pero a menudo capturan muchos más parámetros.
En realidad, este tipo de datos tiende a ser (algo) menos polémico que otras fuentes, pero en la mayoría de los casos los CBA prevén que un representante sindical sea la única persona autorizada para usar datos FOQA sobre un vuelo individual para poder rastrear la tripulación de ese vuelo. Esto generalmente es aceptable porque las preocupaciones de seguridad que se examinan mejor a través de los datos FOQA tienden a examinarse más fácilmente “agregando” datos sobre muchos vuelos similares (misma ruta, mismo tipo de avión, mismo destino, etc.). De esa manera, es más fácil ver si un problema experimentado en un vuelo es simplemente un valor atípico o parte de una tendencia más grande que requiere acción.
Por otro lado, el contenido de la grabadora de voz de cabina (CVR) es extremadamente sensible. En investigaciones de accidentes, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) los escucha y analiza en detalle, pero la ley prohíbe estrictamente que divulgue algo más que una transcripción escrita de su contenido. ( Ver generalmente 49 USC 1114 (c): Cualquier parte de la grabación de voz de cabina de piloto (CVR), o las partes de una transcripción de un CVR que la Junta no consideró relevante para una investigación). He escuchado muchas, y algunas son cosas de pesadillas.
¿Qué pasa con los “no accidentes”? Esto se pone un poco más corto. La mayoría de las aerolíneas participan en lo que se llama el Programa de acción de seguridad de la aviación, que es un sistema de informes enviados voluntariamente sobre sucesos inusuales (que no sean accidentes o actos deliberados contrarios a las regulaciones). Sin embargo, el programa ASAP deliberadamente no hace uso de ninguna grabación de voz de cabina que pueda relacionarse con tales eventos, aunque probablemente sean extremadamente útiles en muchos casos. En la mayoría de los casos, los CBA prohíben expresamente la revisión de las cintas CVR por cualquier motivo, o al menos evitan que los frutos de dicha revisión se utilicen para fines administrativos o disciplinarios.
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Los pilotos son extremadamente sensibles a cualquier violación de su privacidad asociada con el contenido de CVR. Como grupo, reconocen el valor para la seguridad de la aviación que tales grabaciones pueden proporcionar a raíz de un accidente mayor; sin embargo, probablemente sea justo decir que muchos reaccionarían a cualquier uso diario y rutinario de esas grabaciones como lo haría cualquiera si la cámara web y el audio de la computadora de su oficina estuvieran habilitados las 24 horas del día, los 7 días de la semana y siempre estuvieran bajo vigilancia. También aclaran que la sensación de que están siendo monitoreados de manera continua tendería a hacerlos bastante protegidos en todo lo que digan en la cabina, lo que podría reducir el CRM efectivo en lugar de mejorarlo.
Para una perspectiva de este tipo, consulte la legislación de la cabina de grabación de voz opuesta por CAPA. Estas preocupaciones también surgieron en el contexto del United Flight 93 del 11 de septiembre (la privacidad de los pilotos en juego) y nuevamente más recientemente con el lanzamiento de contenido de la tragedia de Germanwings (Pilots Union Blasts Audio Leak From Germanwings Crash).
Theer no es un punto medio real en la cuestión CVR. Sí, existen incumplimientos de los requisitos de “cabina estéril” que justifican medidas correctivas; Sí, hay momentos en que conversaciones totalmente irrelevantes han interferido con el cumplimiento de los deberes de la cabina. Sin embargo, en general, la conciencia de las consecuencias de estos problemas es lo importante, y debe confiar en el sentido innato de autoconservación de los pilotos para mantenerlos en el cumplimiento al menos habitual (si no 100%) de las políticas que los rodean.
Hay pilotos indisciplinados, pero tienden a equivocarse y llamar la atención sobre sí mismos de muchas maneras que no tienen nada que ver con lo que dicen durante un vuelo de rutina. Por lo tanto, tengo que ponerme del lado de aquellos que desean proteger los CVR para su uso solo en el peor de los casos. Los pilotos son lo suficientemente inteligentes como para saber que si se atribuyen suficientes accidentes a la disciplina de la cabina o los problemas de rendimiento, es probable que pierdan la protección que los CVR disfrutan actualmente. Se vigilarán ellos mismos.