Cuando un avión golpea turbulencias, ¿qué tan lejos está cayendo / subiendo el avión con cada golpe?

La FAA y Transport Canada utilizan la Tabla de Criterios de Turbulencia Estándar de EE. UU. Que clasifica los encuentros de turbulencia como Ligero, Chop ligero, Moderado, Chop moderado, Severo o Extremo.

Las respuestas a continuación son generalmente correctas para turbulencias leves o moderadas, donde puede haber un cambio momentáneo de altitud pero nada significativo (rara vez más de unos pocos pies).

Con turbulencias severas y extremas, es muy posible perder varios cientos de pies de altitud casi instantáneamente. Este tipo de turbulencia generalmente se encuentra dentro de tormentas eléctricas en forma de una micro explosión o en un territorio montañoso en forma de una corriente ascendente severa, corriente descendente u ola de montaña.

Un ejemplo de la gravedad de un microburst es el Delta Flight 191 (Delta Air Lines Flight 191) que se estrelló el 2 de agosto de 1985 al acercarse a DFW después de encontrarse con un microburst con una corriente descendente superior a 5000 pies / min que excede la velocidad máxima de ascenso del L-1011.

Aunque no es tan mortal como un microburst, CAT (Clear Air Turbulence) es arriesgado, ya que es casi imposible de predecir. En 2009, 19 personas resultaron heridas cuando un Air Canada 777 encontró CAT cerca de Hawai. Este es el extracto de CADORS (sistema de notificación de incidentes de Transport Canada):

A09F0071 – El vuelo 34 de Air Canada, un Boeing 777-200, registro C-FIUJ, estaba en ruta desde Sydney, Australia a Vancouver, BC. Mientras navegaba en FL350 a poca velocidad, el avión repentinamente encontró turbulencias moderadas a severas que resultaron en lesiones a 17 pasajeros y 2 tripulantes de cabina. El vuelo se desvió a Honolulu, HI, donde los pasajeros que informaron lesiones fueron revisados ​​en el aeropuerto. Dos pasajeros y dos tripulantes de cabina fueron llevados al hospital para observación adicional. El vuelo luego continuó a Vancouver. El letrero del cinturón de seguridad estaba iluminado en el momento del encuentro de turbulencia.

Siendo ingeniero, no puedo evitar hacer un análisis simple. Si suponemos que el movimiento es sinusoidal a aproximadamente 5 ciclos por segundo (Hz) e imaginamos que la turbulencia es suficiente para levantarlo de su asiento, podemos calcular la amplitud requerida para hacer esto: es un poco más de 1/2 pulgada. Si la frecuencia es más baja (digamos 1 Hz), la amplitud aumenta a aproximadamente un pie. Eso se consideraría una turbulencia severa, porque es suficiente para derribar a alguien.

Por cierto, la mayoría de las lesiones por turbulencia se deben a tobillos torcidos.

Hay muchos tipos diferentes de turbulencia. A menudo es como andar en adoquines. Subir a través de diferentes capas de aire que pueden estar moviéndose en diferentes direcciones y diferentes velocidades puede causar turbulencias, como un bote que cruza otro bote.

A veces, en las raras ocasiones en que los aviones entran en tormentas eléctricas (lo que nunca deberían hacer), las corrientes de aire convectivas pueden causar una interrupción significativa en el vuelo, sobrecarga o destrucción del avión.

La turbulencia también puede sentirse más dramática dependiendo de dónde esté sentado en la cabina. Las ráfagas que hacen que la aeronave se mueva hacia arriba o hacia abajo moverán la cola (o la nariz en menor grado) a través de un arco razonable, un poco como una sierra. No es necesario que su cabeza se mueva muy lejos (<1m) antes de tocar el techo, por lo que nunca debe sentarse sin abrocharse el cinturón de seguridad.

Las aeronaves que “caen” a cualquier distancia significativa suelen ser una exageración mediática. Las aeronaves no hacen esto de repente y están limitadas por las leyes de la física. La aceleración debida a la gravedad es de 9.8 m / s / sy recuerde que las alas aún proporcionan fuerza de elevación y, por lo tanto, se oponen a cualquier descenso rápido.

En momentos en que los aviones han perdido una gran cantidad de altitud, ha tardado mucho más en hacerlo de lo que parecía y generalmente se debe a que la tripulación manejó mal el avión.

Por supuesto, varía mucho según todas las condiciones. Pero puede ser tan pequeño como un par de pulgadas por pie, o tan grande como cientos de pies (ocasiones muy raras). Si puede ver las alas durante la turbulencia, a menudo puede verlas “rebotar”. Esto es en realidad el rebote del fuselaje y no las alas. La cantidad de rebote puede darte una idea, pero este no siempre es el caso. Por lo general, la turbulencia sería un par de pies como máximo. Piense en una lancha rápida que atraviesa el agua y golpea las olas. Vas a volar en el aire dependiendo de la velocidad, pero realmente no estás tan alto.

El avión Airbus A300 estaba en vuelo Chennai a Singapur. Después de 45 MTS de vuelo entró en turbulencia severa debido al mal tiempo. El avión cayó casi 1000 pies. Muchos pasajeros que no se abrocharon el cinturón de seguridad resultaron heridos. El avión regresó a Chennai.

En cuanto a la ingeniería en cuestión, el valor G importa. Cuanto mayor sea el valor G, más elobotate e inspección profunda.

Afortunadamente en ese avión, el valor G no se cruzó. Aún así hicimos una inspección obligatoria y también hicimos un vuelo de prueba y finalmente liberamos el avión para el vuelo comercial.

La moraleja del incidente anterior es

“Siempre abróchese el cinturón de seguridad mientras está sentado”.

Lo estoy siguiendo durante mis 36 años de experiencia en aviación.

difícil de decir exactamente pero probablemente a menos de +/- 10 pies … considere que se mueve horizontalmente por el aire a más de 600 mph; cualquier pequeña imperfección en el aire le dará una sacudida bastante buena … cualquier informe que escuche de un pasajero que cayó cientos de pies simplemente no es realista y seguramente causaría lesiones graves a bordo.

5 a 15 pies en promedio.