¿Pueden los pilotos ignorar a los controladores de tránsito aéreo? En Dallas, TX, en 1985, ATC aconsejó al piloto que volara a través de una tormenta eléctrica. Los pilotos estaban nerviosos. ¿Podrían haber ignorado el ATC, evitando así un choque? ¿Cuáles habrían sido las repercusiones?

Answer 1

El capitán de un vuelo tiene autoridad absoluta y final para la operación segura de la aeronave. Ciertamente pueden optar por desviarse de una instrucción ATC si lo consideran necesario. La prudencia dicta informar al ATC de la desviación tan pronto como sea posible para que puedan planificar su futura ruta de vuelo y asegurarse de que la desviación no afecte a otros vuelos.

La acción disciplinaria es bastante rara, excepto en los casos en que el procedimiento estándar y las instrucciones del controlador se burlaron claramente sin una buena causa. En general, los pilotos tienen una amplia autoridad en la toma de decisiones con respecto a la seguridad del vuelo, y eso es respetado por los controladores y las autoridades. Esta autoridad está codificada y protegida por las Regulaciones Federales de Aviación en los Estados Unidos, en esta sección: Sec. 121.557 – Emergencias: operaciones nacionales y de bandera.

Ahora, eso no quiere decir que una violación atroz del procedimiento estándar no lo meterá en problemas, por ejemplo: Investigador piloto de aterrizaje de emergencia que no sea de emergencia investigado. Pero notará que incluso en ese caso, no es la acción de la FAA, sino los gobiernos y agencias locales.

Answer 2

Los pilotos ignorarían las instrucciones de control en dos situaciones. La primera situación puede surgir cuando un controlador ha perdido la conciencia situacional y dos aviones se han acercado peligrosamente entre sí, a menos de 5 millas a la misma altitud. En este momento, las aeronaves equipadas con TCAS (Sistema de prevención de colisión de tráfico) advierten a los pilotos de ambas aeronaves y también les aconseja subir a una aeronave y descender a la otra, en 500 ‘.

La segunda situación podría surgir durante los vectores de radar, que pueden, sin saberlo, llevar a la aeronave a mal tiempo, visible para los pilotos en el radar meteorológico de la aeronave pero no para el controlador. El piloto informa al controlador de la situación y sugiere una dirección alternativa, que está libre de clima. El controlador accede al curso sugerido si no está en conflicto con otros aviones. Los controladores de radar generalmente no están equipados con radar meteorológico. Algunos radares primarios ofrecen una imagen meteorológica pero no tan buena como la del radar meteorológico construido específicamente para un avión.

La responsabilidad de evitar colisiones entre aeronaves en un espacio aéreo controlado recae en el controlador de servicio y no en el Piloto. Por lo tanto, las instrucciones de control de tráfico aéreo son vinculantes para los pilotos. Ignorar las instrucciones de control provocaría una pérdida de separación entre aeronaves o, en el peor de los casos, una colisión en el aire. Los pilotos conocen las consecuencias de no seguir las instrucciones de control, por lo tanto, nunca hubo una situación durante mi carrera en ATC en la que un piloto se negara a seguir las instrucciones de control, solo por diversión.

Sin embargo, los controladores siempre considerarían las limitaciones de rendimiento de la aeronave y darían instrucciones en consecuencia. Por ejemplo, en caso de un posible conflicto en un punto de cruce durante el crucero, el avión en conflicto siempre tendría la opción de subir a un nivel superior o descender a un nivel inferior, para garantizar la separación vertical de otros aviones. Ambas partes están felices en este caso.

Por el contrario, los microbursts no son visibles para los controladores en las pantallas de radar ni para los pilotos en su radar meteorológico. Los pilotos se dan cuenta solo cuando ya están en él. Las micro explosiones son particularmente peligrosas durante el aterrizaje en finales cortas, cuando las aeronaves vuelan a baja velocidad y baja altitud (los accidentes ocurren cuando la aeronave se encuentra a baja velocidad y baja altitud). Los pilotos están entrenados para salir de microbursts, y no poder hacerlo sería desafortunado.

Answer 3

No tenía nada más que respeto por los pilotos que responderían a mis autorizaciones con “Incapaz”. (A menudo había una explicación para acompañar a los “incapaces”). Recuerdo a Frontier, justo después de que comenzaron a volar 737, y uno de mis compañeros controladores pidió que un Frontier 737 se redujera a 180 nudos y descendiera a 5000 pies, un normal pedirlos cuando estaban en su Convair 580. El piloto 737 regresó con: “Espera. ¿Quieres que reduzca la velocidad Y descienda? Elige uno u otro, pero no puedes con ambos. Solía ​​hablar en las reuniones de la Operación Raincheck y siempre hacía hincapié en los Pilotos en su mayoría privados que asistieron que si alguna vez emitía una instrucción que consideraban insegura, como por ejemplo, haciendo un acercamiento corto, decirme “INHABILITADO”. La palabra “Incapaz”, para un piloto, puede salvarle la vida y ningún piloto debe dudar en usarla si es necesario.

Answer 4

Los pilotos están obligados a obedecer las instrucciones de control de tránsito aéreo a menos que haya una buena razón para no hacerlo. Dicho esto, el piloto puede desviarse de las instrucciones si es necesario hacerlo para atender una emergencia o si es necesario por seguridad. El punto es que el piloto está obligado a obedecer las instrucciones si es seguro hacerlo.

He respondido muchas preguntas similares a lo largo de esta línea, y todas parecen implicar la comprensión de que el control de tráfico aéreo (ATC) es un sistema de confrontación, pero no lo es. Los deberes del ATC y los deberes de los pilotos son complementarios. Los pilotos no desobedecen al azar y los controladores no son arbitrarios (o definitivamente no deberían serlo). El ATC no existe para informar a los pilotos cada vez que infringen una regla. ATC no es una autoridad de aplicación. Todo lo que podemos hacer es remitir el incidente a la FAA (FSDO). ATC está más preocupado por encontrar una solución al problema. Por ejemplo, si estuviera trabajando y emitiera un título 290, el piloto podría decir: “No puedo aceptar ese título. Hay una gran tormenta allí “. Podría responder: “Oh, lo siento. Todavía no lo veo en mi radar. ¿Qué tal un rumbo 320? Entonces el piloto podría decir: “Sí, 320. Eso funcionará”. Entonces diré: “Roger. Vuela rumbo 320 y avísame cuando hayas pasado la tormenta.

Es muy raro que un piloto desobedezca arbitrariamente una instrucción ATC. Si lo hace y causa un problema, es muy posible que enfrente una acción de cumplimiento (suspensión de la licencia, etc.). Solo tenga en cuenta que este sistema no es un sistema adverso como aquel en el que un policía lo detiene por exceso de velocidad.

EDITAR: En el caso del accidente en DFW, el problema fue que los pilotos no tomaron en serio la amenaza climática y no le indicaron al Control de Tráfico Aéreo que debían evitar la tormenta. Si los pilotos simplemente hubieran dicho “Hay una gran tormenta, no podemos volar hacia ella”, el controlador habría trabajado con los pilotos para evitar la tormenta.

El problema en este accidente fue un Microburst. En ese momento, la industria de la aviación no publicó mucha información sobre este fenómeno y no se tomó en serio. Realmente no se puede culpar a los pilotos sin culpar a todo el sistema. Hubo un accidente similar cerca de Charlotte (CLT) unos años más tarde. ATC no tenía los sistemas que pueden detectar un Microburst en ese momento. Hoy en día, la mayoría de los principales aeropuertos de EE. UU. Tienen sofisticados sistemas de detección del clima.

Si escuchas la grabación de voz de ese incidente, nadie se da cuenta de lo peligrosa que era esta situación. Los pilotos están casualmente conversando y bromeando justo antes del accidente. La declaración del primer oficial es ahora una especie de frase o meme en la comunidad de la aviación … “Un rayo que sale de esa”, en una especie de voz casual y fría. Cuando un ATC o piloto dice “Rayo saliendo de ese”, quiere decir que no te das cuenta de la cantidad de problemas que estás teniendo, pero estás a punto de descubrirlo …

Answer 5

Si. El comandante del avión es en última instancia responsable de la seguridad.

TCAS: un dispositivo para evitar un choque, le indicará al piloto si debe subir o bajar, y el piloto está obligado a seguir la resolución e ignorar cualquier comando del ATC.

Ocurrió un accidente cuando el piloto siguió al ATC, sin seguir TCAS: colisión en el aire de Überlingen – Wikipedia

Answer 6

Depende de muchos factores, como la seguridad de la aeronave, las condiciones, etc., como han mencionado otros. En cuanto a un ejemplo, tengo uno interesante.

Leí esto una vez en Quora por Ron Wagner, poniendo la parte relevante aquí:

“Estaba volando” Executive One Foxtrot “, que es la primera familia. Tres señales de llamada reciben un tratamiento especial, básicamente como ser una emergencia todo el tiempo, y esas son “Air Force One”, “Air Force Two” (VP) y “Executive One Foxtrot”. Ellos no aguantan. ¡NUNCA! Se supone que los controladores deben saber eso, ESPECIALMENTE un controlador de área de CC.

Íbamos a casa a Andrews AFB en agosto en uno de esos horribles días con celdas de tormentas eléctricas por todas partes. Llegábamos desde el oeste, lo que significaba que teníamos que esquivar todas las acumulaciones en todo el lugar para llegar a ADW en el extremo oriental.

FRECUENCIA INSANAMENTE OCUPADA: Cuando descubrí la frecuencia del control de aproximación de Washington, era una casa de locos. El controlador disparaba con instrucciones lo más rápido posible a las palabras American, United, Delta, Northwest, etc. Ametralladora.

Esta también es una llamada de radio complicada, no corta y dulce. Tiene que incluir un radial, una distancia, una altitud, una dirección y un tiempo para esperar salir de la espera. Entonces, los pilotos, técnicamente, tienen que volver a leerlo todo, lo que amarraría aún más la radio. Pero estos eran profesionales experimentados, lo suficientemente experimentados como para responder con no mucho más que “Roger”.

PARTICIPAR: debe cronometrar cuidadosamente su llamada inicial en un día como este, para no intervenir en una conversación. Muy poco profesional. Es como saltar en un tiovivo en movimiento. Miras el ritmo y eliges tu lugar.

Escuché el ritmo de las llamadas y después de unas cuatro series de instrucciones de mantenimiento de ametralladoras, finalmente sentí un momento para presionar mi micrófono, “Enfoque de Washington, Ejecutivo One Foxtrot a las ocho mil”.

“Executive One Foxtrot, espera a las ocho mil en el bla, bla, bla radial en bla, bla millas, giros a la izquierda, espera más autorización en bla, bla, bla”. El tiempo estaba a unos 45 minutos. No sé qué más dijo porque no necesitaba esa mierda, porque no iba a aguantar.

“Negativo, enfoque. El Executive One Foxtrot se dirigirá a Andrews en un rumbo 140, desviándose un par de veces para esquivar las acumulaciones, luego descenderá al otro lado del Potomac y se dirigirá al norte hacia Andrews “.

“Executive One Foxtrot. ¡Negativo, negativo! Tenemos tráfico apilado en toda el área. Espere a las ocho mil en el bla, bla, bla radial en bla, bla millas, giros a la izquierda, espere más espacio libre en bla, bla, bla “.

“Negativo, enfoque. El Ejecutivo One Foxtrot procederá directamente Andrews como dije antes.

Este pobre tipo estaba a punto de reventar una junta.

“EJECUTIVO FOXTROT. NEGATIVO. NEGATIVO. NEGATIVO. RECONOCER INMEDIATAMENTE LAS INSTRUCCIONES DE TENER EL PEDIDO Y PROCEDER SEGÚN LAS DIRECCIONES “.

Pensé que necesitaba decir mi señal de llamada en voz alta y muy lenta para que el supervisor de la frecuencia me escuchara, interviniera y salvara a este tipo de sí mismo.

“Acercarse. ¡Esto es EJECUTIVO! ____ ¡UNO! ____ FOXTROT! Continuaremos directamente Andrews en este 140 rumbo, luego descenderemos y giraremos hacia el norte después de cruzar el Potomac “.

Eso hizo el truco: la siguiente llamada fue una voz diferente. Muy profundo, muy tranquilo y suave como la seda. Un director de casting de películas habría contratado a este tipo para la voz de controlador por excelencia.

“Executive One Foxtrot, Roger, procede como dijiste. ¿Necesitas desviarte mientras estás en la 140?

“Roger, tendremos que desviarnos un poco a la izquierda y a la derecha en ese rumbo, pero básicamente podemos mantenerlo hasta que estemos al sur de Andrews, luego girar al norte por nuestra cuenta. Nos quedaremos a las ocho mil hasta que crucemos el Potomac. No les molestaremos con vectores o cualquier otra cosa “.

“Roger, Executive One Foxtrot, aclaró como se dijo. Mis disculpas por eso, señor, él es nuevo en el área de DC. Eso no volverá a suceder “.

Obviamente no quería que la Casa Blanca lo llamara cuando aterrizara. Se garantiza que el controlador joven nunca más cometió ese error.

Siempre me pregunté qué pensarían los pilotos de las líneas aéreas sobre la frecuencia de ese intercambio. ”

Aquí está el enlace si alguien quiere ver la respuesta original y la respuesta completa.

La respuesta de Ron Wagner a ¿Qué controlador o controladores de tránsito aéreo te molestaron más?

Answer 7

Es algo ambiguo, debe seguir las instrucciones del ATC, sin embargo, como piloto tiene el mando de ese avión y la autoridad final recae en usted. Si se desvía de las instrucciones del ATC, tendrá que ser por razones de seguridad o si declara una emergencia. Un buen ejemplo es cuando ATC me pidió subir a una altitud más alta, pero volar a esa altitud más alta me habría llevado a las nubes. Estaba volando VFR (Visual Flight Rules), así que en el espacio aéreo que estaba volando tuve que permanecer 500 ‘debajo de cualquier nube y mantener 3 millas de visibilidad. Entonces le dije al controlador “No se pudo debido a las nubes” e inmediatamente me dieron nuevas instrucciones. Si hubiera ignorado las instrucciones, definitivamente habría estado en problemas, ya que el controlador estaba tratando de evitar que chocara con otras aeronaves, y la FAA tiene todas las regulaciones para ser imprudente, lo que sin duda habrían utilizado en mi contra. Es un esfuerzo de colaboración para mantener a todos seguros, por lo tanto, siempre que ambas partes trabajen juntas, el sistema generalmente funciona. Si existe un peligro inminente, los instructores de vuelo enseñan el mantra “aviarse y luego comunicarse”, para que haga lo que necesita hacer para salir de problemas, luego informe al ATC de lo que hizo y por qué. Mientras la amenaza fuera legítima no habría problema. Puede leer más sobre mi vuelo y ver algunos videos de mí comunicándome con ATC durante un vuelo real en http://clearedintobravo.com .

Answer 8

Hay una palabra mágica en la aviación: “Incapaz”

Si bien reconozco y respeto que hay muchos aviones allá arriba que necesitan ser secuenciados dentro de un sistema complicado, la conclusión es que el ATC está ahí para los aviones, no al revés. A veces, un avión tiene un requisito que no es compatible con los deseos del ATC (clima, peso, mal funcionamiento, problemas médicos, etc.). La comunicación y los modales son clave: las cosas suelen funcionar bien.

Answer 9

Se llaman “almas a bordo”. El Capitán de un avión es responsable de las almas a bordo. El piloto es la máxima autoridad, en todos los casos.

Su pregunta, hay muchas definiciones de la palabra “ignorar”.

¿Quiere decir “negarse a tomar nota o reconocer; hacer caso omiso intencionalmente “.

El Capitán de una aeronave absolutamente puede “ignorar intencionalmente” ya que es responsable de tomar muchas decisiones en un corto período de tiempo, y pensar en lo que el ATC le pidió que hiciera podría tomar un tiempo precioso.

En realidad, un Capitán comunicará la intención en todo momento, con la mayor frecuencia posible, por lo que tomaría la definición de “negarse a tomar nota o reconocer “.

Para un buen ejemplo de cuándo un Capitán “ignoró” el ATC, mientras los reconocía, mira este artículo en wiki. Vuelo 1549 de US Airways – Wikipedia

Answer 10

Una vez me autorizaron a salir de una calle de rodaje. Por supuesto que no se sentía bien, así que no lo hice.

Aproximadamente 20 segundos después, mi confusión se aclaró. Llamé y dije “Uh … Tower … [indicativo] es un avión de ala fija”. Luego, el controlador rápidamente me dijo que ignorara todas las instrucciones anteriores y me dio instrucciones para rodar hacia una pista de aterrizaje adecuada.

Esto se debe a que los helicópteros generalmente despegan de esa calle de rodaje en ese aeropuerto específico, y el tipo probablemente no nos estaba mirando directamente y tenía algunos papeles mezclados en su escritorio.

Answer 11

Ignorar no sería el término que usaría, pero el piloto puede anular las instrucciones de los controladores si considera que no es seguro seguir las instrucciones de los ATC. Estaba en ruta desde Rapid City SD a Lafayette Ga. (Un pequeño pueblo al sur de Chattanooga TN). Estaba cruzando el espacio aéreo de Huntsville ALABAMA a 9000 pies IFR pero en VMC. Me dirigía hacia el sudeste buceando alrededor de cúmulos elevados, el controlador me dijo que girara a la izquierda a 090 debido al tráfico. En ese encabezado había una celda muy enojada. Rechacé el giro y le dije al controlador por qué era tan insistente ya que una cita cruzaba a mi altitud. Le dije al controlador que cancelara mi IFR y estaba descendiendo a 7,500. Me di cuenta de que no estaba contento con la situación, pero le dijo a la cita que buscara a Bonanza cruzando su ruta. Entonces, la respuesta es que depende del piloto mantener seguros sus aviones y pasajeros. Si las instrucciones de un controlador lo ponen en peligro, depende de usted como el que toma la decisión final. Sin embargo, la mayoría de las veces las personas de ATC trabajarán con usted. Y es mejor tratar de seguir sus avisos.

Answer 12

En los Estados Unidos al menos (y posiblemente la mayoría o todos los demás países son similares) el Reglamento Federal vigente (14 CFR 91) establece:

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§91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.

(a) El piloto al mando de una aeronave es directamente responsable y es la autoridad final en cuanto a la operación de esa aeronave.

(b) En una emergencia en vuelo que requiera acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier regla de esta parte en la medida requerida para cumplir con esa emergencia.

(c) Cada piloto al mando que se desvíe de una regla bajo el párrafo (b) de esta sección deberá, a solicitud del Administrador, enviar un informe escrito de esa desviación al Administrador.

___

Tenga en cuenta que la disposición de emergencia (b) autoriza al piloto a desviarse de cualquier regla si lo considera necesario, no solo a rechazar o desviarse de la autorización de un controlador. Por supuesto (c) pueden tener que completar algunos documentos después.

Parte de la confusión que a menudo surge sobre esta pregunta es el título “Controlador de tráfico aéreo”. En realidad, el trabajo de los controladores es evitar colisiones (en el aire o en el suelo) y, en segundo lugar, ayudar al flujo fluido del tráfico. Los controladores nunca (o casi nunca) dan “instrucciones” a la tripulación aérea, dan “autorizaciones” que significan “el espacio aéreo / pista / calle de rodaje está libre para que usted pueda proceder”. Por cortesía, los pilotos generalmente expresan sus intenciones como una solicitud, pero en realidad no están pidiendo permiso, solo si es seguro proceder.

Los pilotos de aeronaves siempre tienen la responsabilidad legal, y la autoridad legal, de actuar de cualquier manera necesaria para garantizar la seguridad de sus aeronaves. Esto es tan diferente de la mayoría de las estructuras legales en el mundo moderno que es difícil de entender para muchas personas. Es cierto, no obstante.

Lamentablemente, los periodistas a veces citan a una tripulación aérea o incluso a la dirección de una aerolínea que describe un accidente como causado por el control del tráfico aéreo, o sistemas de guía de aterrizaje defectuosos, o lo que sea, y esto lo cree el público lector de noticias. De hecho, la causa inmediata casi siempre es la falla de la tripulación de vuelo de hacer lo que sabían que debía hacerse , y explicarlo más tarde.

Answer 13

Como piloto al mando, es su trabajo operar el avión de manera segura y obedecer todas las FAR (regulaciones federales de aviación) y las instrucciones ATC, pero … la seguridad es el trabajo # 1. Si no puede cumplir con una solicitud por algún motivo, entonces toma una decisión y lo hace. Sin embargo, habrá consecuencias: como mínimo, deberá explicar sus acciones. El sistema no puede funcionar si los pilotos simplemente ignoran las instrucciones sin una buena justificación. Si el piloto encuentra condiciones que el ATC no conoce, o son peores de lo esperado, es posible que deba desviarse. Operar la aeronave de manera segura y dentro de sus límites es la regla más alta.

Si debe desviarse de las reglas, el ATC debe saberlo tan pronto como sea posible, pero volar el avión primero. Me enseñaron las 5 T en la escuela de vuelo: Turn, Time, Twist, Throttle, Talk. Las primeras 4 T aseguran que el avión vaya a donde quieres que vaya. Luego, cuando hayas hecho todo eso, hablas con ATC. Es preferible meterse en un “incapaz de cumplir” en la radio si puede, pero en una tormenta, el piloto puede tener las manos llenas.

ATC tiene procedimientos para tratar el caso de alguien que no sigue las instrucciones.

Si debe desviarse de las reglas, espere tener que completar el papeleo y responder muchas preguntas, y tal vez ser citado por tomar la decisión equivocada. Es tu trabajo volar el avión y mantenerte despierto, es su responsabilidad asegurarte de que tomaste buenas decisiones.

Answer 14

Aviate, Navigate, Communicate … ese mantra se perfora en cada estudiante piloto que conozco desde el principio de su entrenamiento. Si tienes problemas con el avión … vuela el avión. Si ya no puedes comunicarte conmigo, no voy a conducir a nadie por encima de ti. Asumiré que tienes un problema y comenzaré a apartar a las personas de tu camino. Pero cuando pueda, agradecería una llamada rápida para ponerme al día. Pero nunca, NUNCA, use esa advertencia a su favor para cortar esquinas y moverse al frente del paquete porque el volumen de tráfico es un inconveniente para usted. Te perseguiré y enterraré con tantos documentos de la FAA que tu licencia caducará antes de que completes y envíes todos los formularios. Solo algo en lo que pensar …

Answer 15

No usaría la palabra, ignorar. Nunca ignoramos ATC. En aras de la seguridad, un piloto al mando puede actuar en contra de las instrucciones del control de tráfico aéreo. A través de todo esto, hay un diálogo entre el piloto y el controlador sobre lo que está sucediendo y por qué el piloto se está desviando. Un piloto es la autoridad final en la conducción de un vuelo y el controlador trabajará con él / ella. Una vez de vuelta en el suelo, las diferencias se resolverán, si hay algo que resolver.

Si un piloto rechazara una instrucción de control de tráfico aéreo basada en una preocupación bien fundada por la seguridad, no habría repercusiones. Es solo un día en la oficina.

Answer 16

Un piloto puede rechazar activamente la dirección de los controladores de tránsito aéreo (generalmente respondiendo con “Incapaz de cumplir” ). Algunas situaciones pueden dictar que el piloto no responde de inmediato indicando la incapacidad para cumplir, pero es aconsejable que comunique los motivos de tal rechazo lo antes posible y que trabaje con ATC para resolver rápidamente cualquier situación que haya resultado en el rechazo a cumplir.

Ignorar la dirección del ATC es algo diferente. La palabra ignorar significa actuar como si no escuchara las palabras de otro. Si realmente ignoraste a un controlador de tráfico aéreo, probablemente llamarían a una escolta militar para contratarte e intentar restablecer la comunicación. Si la comunicación no tiene éxito, pueden usar la fuerza para sacar su avión del aire, aunque para entonces se considerará una emergencia nacional y la decisión de derribar su avión quedará en manos del Presidente.

Uno de esos incidentes fue el caso de un LearJet alquilado que dejó de responder a las comunicaciones en 1999. El avión finalmente se estrelló en Dakota del Sur. Hubo algunos informes de que se consideró disparar al avión, pero en otros informes el Pentágono negó haber considerado esa opción.

Ningún vuelo sobre los Estados Unidos ha sido derribado como resultado de la pérdida de comunicación con el Control de Tráfico Aéreo.

EDITAR: Acabo de enterarme que el 11 de septiembre de 2001, el presidente Bush autorizó a la Guardia Nacional a derribar cualquier avión secuestrado confirmado. Esa orden nunca se llevó a cabo.

Answer 17

Estoy muy cerca de esta situación. En primer lugar, los pilotos del Delta Lockheed L-1011 NO recibieron instrucciones de volar a través de una tormenta eléctrica. Fue decisión del Capitán realizar una aproximación a la pista activa con las tormentas eléctricas en el corredor de aproximación. Un avión de American Airlines estaba en secuencia delante de ellos hacia la misma pista. Aterrizó a salvo. Al parecer, esa fue la única buena información que tenía la tripulación Delta, es decir, el avión que tenía delante aterrizó de manera segura, por lo tanto, es seguro para nosotros continuar la aproximación y aterrizar.

En el momento del accidente en 1985, la ciencia de cortavientos estaba en su infancia, y la buena información no estaba disponible para las tripulaciones aéreas, los procedimientos de recuperación de cortavientos aún no se habían formulado, promulgado o entrenado, y existía la ambigüedad en cuanto a qué curso de acción debía ser seguido si existía actividad convectiva cerca de un aeropuerto.

Una tripulación no tiene que aceptar la autorización del ATC para acercarse a una pista en particular. Pueden optar por solicitar mantenerse alejados del aeropuerto hasta que el corredor de aproximación a ese aeropuerto esté despejado, o solicitar una pista diferente, o desviarse a un aeródromo adecuado. En cualquier momento durante cualquier aproximación, la tripulación aérea puede tomar la decisión de suspender una aproximación, ejecutando una vuelta antes del Punto de Aproximación Perdida (MAP), una aproximación frustrada; o después del MAP, aterrizaje rechazado. Se puede realizar por cualquier motivo y sin el consentimiento de ATC.

No se requiere que un piloto destruya su avión y se mate a sí mismo o a los pasajeros para cumplir con las instrucciones del ATC. Puede declarar una emergencia y luego volar la aeronave a un espacio aéreo seguro, o actuar primero y luego declarar una emergencia después de que la aeronave haya volado a condiciones seguras. Mientras pueda justificar sus acciones, no estará sujeto a acciones de cumplimiento de la FAA.

En cuanto a los hallazgos de la NTSB en Delta Flight, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el accidente fue el resultado de la decisión de la tripulación de vuelo de volar a través de una tormenta eléctrica, la falta de procedimientos y capacitación para evitar o escapar de las micro ráfagas, y la falta de información de peligro en cizalladura del viento.

Mucho ha cambiado desde este accidente, en detección y evitación de cizalladura del viento, capacitación y procedimientos. Han pasado muchos años desde que las aerolíneas perdieron un avión debido a la resistencia al viento, en gran parte debido a las mejoras realizadas en la capacitación, detección y evitación de la resistencia al viento, en respuesta a este accidente.

Answer 18

“Ignorar” es la palabra incorrecta. “Anular” es probablemente mejor.

FAR 91.3 (parafraseado) afirma que el piloto al mando es el responsable final y tiene la autoridad final sobre el avión. El control de tráfico aéreo no tiene autoridad sobre el PIC. El PIC debe decidir si puede aceptar la autorización del ATC juzgando el rendimiento de la aeronave, las condiciones actuales, la capacitación y las capacidades de la tripulación, o muchas otras razones. Si el piloto acepta una autorización, se espera que mantenga esa autorización hasta que se cancele o altere, básicamente para que el controlador sepa qué sucede. Si el PIC debe desviarse de una autorización por razones de seguridad, clima o rendimiento, se espera que informe al ATC tan pronto como sea seguro y factible. Una vez fui despejado VFR a una altitud que estaba en las nubes; Tuve que estabilizarme antes de poder informar a ATC porque estaba hablando con otro avión.

En caso de una emergencia, como evitar el clima o el terreno, se espera que el piloto vuele primero el avión y hable con ATC cuando tenga tiempo. El mantra es “Aviate, Navigate, Communicate”. En ese orden.” No vueles a través de un microburst o te estrelles contra otro avión porque no podrías obtener una ventaja en cuanto a palabras con Approach. El Control de Tráfico Aéreo no tiene datos climáticos, la tripulación de vuelo sí, por lo que depende de la tripulación decir “No podemos continuar debido al clima. ¿Hay algún otro lugar al que podamos ir?

También tenga en cuenta que los sistemas de prevención de colisión de tráfico a bordo tienen prioridad sobre el ATC. Si el TCAS y el ATC le brindan información contradictoria sobre los conflictos de tráfico, usted obedece al TCAS, no al tipo en el terreno. Le dices al tipo en el suelo lo que sucede cuando puedes.

Answer 19

Como estudiante piloto, mi instructor me hizo una pregunta una vez. Este fue mi primer vuelo o mi segundo vuelo, y él me estaba enseñando cómo priorizar mi atención en el avión. Él preguntó “si su motor falló en este momento – boom, desapareció, nada, en este momento – ¿qué es lo primero que haces?” Comencé a tartamudear algo sobre declarar una emergencia al ATC. Él respondió con su voz muy severa y ligeramente acentuada:

“No eso está mal. Es un instinto natural, pero ahora lo desaprendes. De lo contrario, el desierto está lleno de aviones estrellados, todos con los pilotos muertos sosteniendo la radio en sus manos. Pero la radio no vuela el avión. Te das cuenta de dónde está tu lugar favorito para chocar y luego te encuentras en un deslizamiento estable. Luego le cuenta a ATC todo sobre su emergencia.

Me senté allí, asimilando la imagen mental de un “desierto lleno de aviones estrellados”, cuando hizo una pregunta de seguimiento. “Ahora, digamos que mientras trabajas para que tu avión tenga un deslizamiento estable, entonces ATC te llama y te dice que vuelvas a tu rumbo y subas a donde se supone que debes estar. ¿Ahora que?” Empiezo a tartamudear de nuevo.

“Cuando puede obtener la radio sin perder un pie adicional de altitud, les dice su indicativo y dice ‘no puedo’. Luego declaras tu emergencia.

Le pregunté, obviamente, sin haber pensado esto en absoluto: “¿Puedes hacer eso realmente? ¿Puedes decidir que no puedes seguir las instrucciones del ATC?

Me sonrió y dijo: “No tomaste esa decisión. El avión lo hizo. Pero es de buena educación hacerle saber a ATC “.

Answer 20

La cultura de la aviación en los años 80 fue muy diferente de la actual. En aquel entonces, los controladores gobernaban el cielo y cualquier desviación se veía como una violación. Ellos, tanto los pilotos como los controladores, no entendieron completamente o, más bien, trataron la amenaza de tormentas eléctricas con el respeto que merecían. La cultura de hoy es extremadamente diferente. Es común que los controladores no solo pregunten si un piloto quiere desviarse, sino que ofrecerán vectores lejos de las tormentas y, en muchos casos, solo emitirán una declaración general como “” fuertes precipitaciones reportadas en las desviaciones de su área hacia la izquierda o la derecha, por supuesto. según sea necesario, informe cuando se establezca de nuevo en el curso ”. Los controladores no solo son mejores para comprender una decisión de los pilotos, sino que el radar ha mejorado y también la cultura en las aerolíneas. Un piloto solía arriesgar su carrera al negarse a volar en un clima mortal, ahora, mientras que él o ella puede tener que explicar para despachar por qué no despegan, en su mayor parte se respetará su decisión. Por supuesto, eso no significa que un despachador no dificultará la vida en casos raros, solo significa que el piloto no tiene que preocuparse por ser despedido por no arriesgar su vida. También para responder sobre su legalidad, las FAR (regulaciones) permiten que un piloto se desvíe de las instrucciones del ATC en una emergencia para preservar la seguridad del vuelo. Sin embargo, es posible que tengan que presentar un informe escrito que indique por qué si se solicita. Es una respuesta bastante general, pero espero que ayude, y diré que confío en los controladores para mantenerme a salvo y tener un par de ojos extra. Tienen un trabajo extremadamente difícil y manejan un volumen de tráfico que les haría sangrar los ojos. Por lo tanto, es importante comprender las apuestas con las que juega la industria de la aviación. Los controladores son vitales para la red, en muchos aspectos tienen el trabajo más difícil de todos. Después de todo, seguro que no quisiera ser la última persona en hablar con un avión que no lo hizo, y luego se espera que continúe trabajando. Es fácil mirar hacia atrás en incidentes anteriores y “” podría haber, debería haber, habría “, sin embargo, la realidad del momento puede ser muy diferente. Al no estar demasiado familiarizado con su ejemplo específico, no puedo decir si hubiera sido útil. Pero, en estos días, lo más probable es que no hubiera sucedido de la misma manera.