Además de las otras respuestas:
El problema principal eran las partes. Para mantener un avión en el aire, debe reemplazar las piezas desgastadas, rotas o caducadas. Se estaban quedando sin repuestos. La aviación no es como otras industrias: cada pieza de repuesto instalada debe estar calificada para ese tipo de avión en particular. Por ejemplo: ¿necesita un perno de 3 mm de repuesto para conectar un widget a una llave doohic? No puede simplemente recoger uno del cajón de pernos de 3 mm. Necesita un perno de 3 mm que haya sido calificado para su uso en Concorde, en esa aplicación en particular . El avión fue diseñado hace décadas, y la aviónica está obsoleta. Si algo se rompe, no puede comprar un reemplazo. Los componentes que entraron en el original ya no se fabrican. Debe diseñar uno nuevo, utilizando los componentes actuales, y calificarlo para su uso en Concorde. Esto es enormemente caro.
La razón de estos requisitos está, irónicamente, ilustrada hábilmente por el hecho de que uno de los principales factores que contribuyeron al choque del Concorde fue una tira de metal de titanio que dejó una partida anterior del DC-10; Esta fue una parte no estándar que probablemente se había hecho “ad-hoc” (ya que fue perforada irregularmente). Se cayó del motor del DC-10 y se dejó en la pista para perforar el neumático de Concorde.
Para un avión como el 747, el costo es menor. Aunque es un tipo de edad similar, existen alrededor de 1500 de ellas, por lo que el costo de desarrollar y calificar una nueva parte se puede distribuir en muchos aviones y aerolíneas. Alternativamente, las partes pueden ser eliminadas de otros aviones retirados. Cuando solo había 14 aviones en uso comercial (y solo 20 en total), el costo de desarrollo de una nueva parte era punitivo.
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En segundo lugar, hubo otros dos incidentes que estaban fuera del control de Concorde:
- El colapso de las puntocom alrededor de 2000/1 significó que las compañías que previamente habían estado dispuestas a gastar grandes sumas de dinero en boletos para sus ejecutivos estaban reduciendo los gastos, y las pocas horas ahorradas al usar Concorde en la ruta Londres-Nueva York ya no valían la pena. El alto precio.
- El primer vuelo comercial de Concorde después del accidente fue el 11 de septiembre de 2001. Varios pasajeros regulares de Concorde murieron en los ataques al WTC. El número de pasajeros disminuyó significativamente en todo el sector de la aviación, ya que la gente tenía miedo de volar. Este fue el último “clavo en el ataúd”.
Concordes de Air France nunca había sido rentable. Concordes de BA comenzó a tener pérdidas, pero eso se convirtió en una ganancia una vez que resolvieron cómo planificar el caso de negocios.
BA se dio cuenta de que las personas que volaban en Concorde en realidad no sabían cuánto costaban los boletos, y estimó que los costos eran realmente más altos de lo que eran. Entonces, subieron los precios de los boletos y lo comercializaron como una marca de “lujo exclusivo”, algo a lo que uno podría aspirar. Además, explotaron el caché de Concorde utilizándolo como un “edulcorante” de marketing, por ejemplo, “use BA para todos los vuelos de su personal, y el CEO obtiene algunos viajes en Concorde”.
Se dieron cuenta de que el público británico veía a Concorde con cierto nivel de afecto. Cuando Concorde voló, la gente se detenía a mirar. Los aviones “normales” fueron ignorados y / o vistos como una molestia, pero Concorde fue visto de manera diferente. BA comenzó a hacer vuelos chárter alrededor del Golfo de Vizcaya a precios “razonables” (alrededor de £ 300 IIRC) para que las personas “normales” experimenten el Concorde supersónico. No creo que el público en general francés haya tenido el nivel de afecto y aspiración por Concorde como británico.
Como AF nunca había hecho rentable a Concorde y no había señales reales de ese cambio, detuvieron el servicio. BA no pudo asumir los enormes costos de mantenimiento por sí mismo, por lo que también retiraron el servicio.
Editar: Otro punto que olvidé poner por primera vez:
Cuando Concorde se retiró, todas las personas que trabajaron en el diseño y la producción de la aeronave ya estaban jubiladas o, como mi padre, murieron (creo que trabajó en el diseño de las bombas de combustible de Concorde). Esto agravó aún más el problema de las piezas y el mantenimiento, ya que las habilidades y el conocimiento se habían perdido a lo largo de los años: no se molestarán en transferir las habilidades y el conocimiento de cómo producir un avión que dejó de producirse hace 40 años, especialmente cuando solo 14 están en servicio.
Otra edición: me di cuenta de que no había respondido completamente la pregunta original. Sí, Concorde solo tuvo un accidente, y otros tipos de aviones han tenido más. Sin embargo, dado que solo 14 aviones entraron en servicio, esto significa que el 7% de todos los Concordes se han estrellado, lo que probablemente sea el peor registro de seguridad de cualquier avión comercial. Si el 747 tuviera el mismo historial de seguridad, habría habido dos choques por año, desde que se introdujo en 1970.
Por supuesto, esto es basura: el pequeño tamaño de la muestra sesga las estadísticas de forma masiva. Si bien el accidente pudo haber disuadido a algunas personas de volar en Concorde, las razones principales no estaban relacionadas.
