¿Alguna de las principales aerolíneas ha intentado hacer su propio ‘mini aeropuerto’? ¿Cuál es la viabilidad de hacer eso?

Hasta que se derogó en 2014, la Enmienda Wright esencialmente convirtió a Dallas Love Field en una zona de exclusión de Southwest Airline (aunque esa no era la intención de las leyes).

Ha habido compañías que tienen aerolíneas asociadas, junto con hoteles y otros servicios de vacaciones, pero en su mayor parte, las aerolíneas hacen una cosa: volar aviones. Cualquier mercado que sea lo suficientemente pequeño como para que una aerolínea se vea tentada a poner en su propio campo para acceso exclusivo tendría dos grandes elementos disuasivos:

  1. La mayoría de las comunidades más pequeñas que desean un servicio aéreo están dispuestas a complementar las operaciones de una aerolínea, haciendo innecesario un campo privado.
  2. Si la cantidad de pasajeros se cae, el costo hundido se pierde.

Si el mercado es grande, con aeropuertos cubiertos y acceso a la puerta insuficiente, es probable que también esté bajo tráfico denso de las vías aéreas y no pueda soportar fácilmente otro aeropuerto.

El mayor impedimento es la sinergia que buscan muchas aerolíneas, con vuelos de código compartido con otras aerolíneas y viajes terrestres establecidos, servicio de comidas y soporte de mantenimiento. Si bien es doloroso entrar en algunos de estos aeropuertos más grandes, el área de Nueva York muestra cuánto más doloroso puede ser, con tres aeropuertos principales a menos de 10 millas de Manhattan. Vincularlos por ferrocarril podría ser un servicio de conexión factible, pero eso no va a suceder. Los Ángeles también tiene una pandilla, pero los más pequeños están eclipsados ​​por el terriblemente ineficiente LAX. Las principales aerolíneas buscan trabajar de manera más eficiente y eso significa poner todos sus huevos en un calcetín.

El mejor ejemplo que se me ocurre es Airborne Airpark en Wilmington, Ohio. En algún momento a principios de la década de 1980, Airborne Express (una aerolínea de carga similar a FedEx Express, pero más pequeña que esta) compró el aeropuerto de Wilmington y lo convirtió en un importante centro de carga, con 2 largas pistas paralelas. Aunque era un aeropuerto de uso público, Airborne corría casi todo, incluso la torre de control. Recuerdo volar durante el día, cuando la torre estaba cerrada. La torre generalmente estaba abierta a altas horas de la noche y en las primeras horas de la mañana, cuando todavía estaba oscuro. Por supuesto, la torre aún estaba sujeta a las regulaciones de la FAA y funcionaba como una “Torre de control no federal”. Algún tiempo después de que DHL compró Airborne, se deshicieron gradualmente del centro y devolvieron el aeropuerto al gobierno local (condado, creo).

No estoy seguro acerca de “importante”, pero Bangkok Airways (PG) tiene su propio aeropuerto del tamaño de un maní, USM (Koh Samui), que han construido (junto con una gran parte de la infraestructura de la isla). Es, hasta donde yo sé, el único aeropuerto en Tailandia donde King Power no tiene una tienda libre de impuestos, y alguien más tiene.

Hasta hace poco, PG era la única aerolínea que podía operar desde USM. Luego, el gobierno obligó a PG a otorgar derechos de aterrizaje a otras aerolíneas, aunque las tarifas de aterrizaje son elevadas y eso mantiene a la competencia mirando, salivando y gruñendo de frustración.

AirAsia, entre otros, aterriza en Surat Thani, y transporta a sus pasajeros a Samui y de regreso, lo que lo convierte en una prueba dura (barata) de un día.

Un intento de respuesta tangencial fuera de mi experiencia: el Aeropuerto de Logística del Sur de California. El plan consistía en pasar el tren de carga de alta velocidad desde el puerto de Long Beach hasta el SCLA para que actuara como un punto de transbordo para los paquetes que llegaban desde el puerto con destino al envío nocturno interno, descargando LAX para acomodar más vuelos de pasajeros. Tengo entendido que FedEx estaba en el centro de ese plan, pero fracasó cuando Los Angelenos, que no entendían cómo funcionaba el transporte ferroviario, exigieron que el servicio ferroviario de pasajeros se pusiera en el derecho de paso de alta velocidad. Si esto es correcto, parece que FedEx no lo está usando para nada ahora.