¿Por qué los aviones no tienen paracaídas gigantes unidos para salvar el avión y sus pasajeros en tiempos de emergencia? ¿No sería factible tener este tipo de paracaídas? Si no, ¿por qué?

Answer 1

Recordé que esta pregunta se me había hecho antes, así que la fusioné con la versión anterior. Sin embargo, me incitó a ver si podía averiguar qué tan grande podría ser necesario un paracaídas, o una colección de paracaídas, para generar una salvación de este tipo.

El dosel del sistema de recuperación balística (BRS Parachutes | Preguntas frecuentes) está diseñado para ahorrar aviones ligeros que pesen hasta 1,200 libras, tiene un área de aproximadamente 2,400 pies cuadrados, que tiene un diámetro de aproximadamente 55 pies. Los paracaídas balísticos Magnum (comparación de tecnología y productos) ofrecen un dosel de 3200 pies cuadrados para la recuperación de emergencia de aeronaves que pesan hasta aproximadamente 2,646 libras. (Eso es aproximadamente del mismo diámetro que un paracaídas de carga G-12E de especificación militar de EE. UU., Que tiene una capacidad máxima de 3.500 libras de peso suspendido).

Ambos sistemas bajan el avión suspendido debajo de ellos a más de 20 pies por segundo; Esto se traduce en una velocidad de descenso de más de 1.300 pies por minuto, que es una sacudida bastante dura pero fácilmente sobrevivible, especialmente cuando el asiento de un avión está amortiguando un poco. (Como señaló un comentarista astuto a continuación, también podría ser bastante incómodo para los ocupantes si el avión está colgando boca abajo en lugar de más o menos nivelado).

El paracaídas más grande de MILSPEC es el G-11, que tiene un diámetro de 100 pies (que se traduce en aproximadamente 31,000 pies cuadrados de área), y está calificado para reducir una carga de 5,000 libras por sí mismo. Cuando se monta en un grupo de 8 G-11, el peso combinado de la suspensión que se puede manejar es de aproximadamente 42,000 libras, debajo de aproximadamente 250,000 pies cuadrados de dosel. Eso es quizás una cuarta parte del peso de un avión en la clase de peso Boeing 737 / Airbus A320 en el despegue, y tal vez una décima parte del peso de un Boeing 767.

Suponiendo que se pueda configurar algún tipo de sistema para desplegar 32 paracaídas G-11 (con un peso mínimo de 8,000 libras, lo que reduciría la carga útil que cada avión podría transportar), si todos dispararan y se abrieran con éxito, usted Terminaría colgando un avión de pasajeros de un pasillo de tamaño modesto debajo de casi 1 millón de pies cuadrados de paracaídas.

¿Cuánto material de paracaídas es eso realmente? El Superdome en Nueva Orleans tiene 680 pies de diámetro; cubrirlo requeriría aproximadamente 1.5 millones de pies cuadrados de material. Eso es mucho tejido, pero solo la mitad de nuevo que el material combinado utilizado en 32 paracaídas de carga.

Entonces, teniendo en cuenta la complejidad adicional del diseño, la instalación y el mantenimiento de un sistema de paracaídas de emergencia para un avión de pasajeros típico, la cantidad de ingresos perdidos al transportar al menos 40-45 pasajeros menos para compensar la instalación de un sistema tan pesado, y el extremadamente la improbabilidad de que tal recuperación sea necesaria, no puedo ver intentar escalar una capacidad de recuperación de paracaídas para el uso del avión.

(Y sí, necesito una vida, supongo).

Answer 2

No es factible Un avión comercial pesa cientos de miles de libras; El peso de un sistema de paracaídas capaz de soportar una carga tan monumental sería considerable y reduciría significativamente la cantidad de pasajeros que pagan y el combustible que el avión podría transportar.

Además, la aviación es, con mucho, la forma más segura de viajar, y los accidentes de avión son extremadamente raros, especialmente aquellos que implican la pérdida de control. El beneficio obtenido por dicho sistema sería extremadamente pequeño en comparación con su costo continuo.

Dicho esto, muchos aviones pequeños tienen un sistema de recuperación balística (BRS) similar a lo que usted describió:

Estos aviones pueden ser apoyados por un paracaídas más ligero, y tienden a ser volados por pilotos menos experimentados que en teoría pueden necesitar el paracaídas con más frecuencia.

Answer 3

Esta pregunta se responde con cierta frecuencia. Para aviones pequeños (4 plazas), esto ya existe. Para el avión más grande en el que es más probable que viaje, no sería factible.

Los aviones generalmente tienen dos o más motores y pueden volar durante algún tiempo en uno solo (cuánto tiempo varía de un avión a otro). Un sistema de paracaídas sería increíblemente pesado e increíblemente caro y no estaría justificado por el riesgo, que es minúsculo. Los aviones casi nunca chocan, y cuando lo hacen, la razón casi nunca es una falla estructural o del motor.

Un paracaídas no habría salvado el vuelo Air France 447 que cayó sobre el Atlántico debido a la formación de hielo en el tubo pitot. No habría evitado que el vuelo Asiana 214 se volviera bajo y lento e impactara el terreno en la OFS. Tampoco habría ayudado al vuelo de GermanWings que está en las noticias ahora. US Airways 1549 tuvo una falla total del motor, pero no necesitó el paracaídas en absoluto: el avión aterrizó de manera segura sin víctimas mortales. Cuando Air Canada 143, “The Gimli Glider” se quedó sin combustible a 41,000 pies, aterrizaron a salvo sin un paracaídas también. ¡Es realmente un vuelo raro que tendría un problema que un paracaídas resolvería!

Incluso en el Cirrus de cuatro plazas que TIENE un paracaídas, rara vez se usa. El Cirrus tiene un solo motor que hace que el paracaídas sea mucho más útil, pero la falla de ese motor no hace que el avión se caiga del cielo como un ladrillo. Las alas todavía funcionan bien sin empuje. No es una idea demasiado loca: ¡hay personas que suben en planeadores todo el tiempo! El paracaídas podría usarse si el piloto estuviera sobre aguas abiertas, o sobre nubes con terreno desconocido debajo o en la oscuridad de la noche sin un lugar despejado para dejar el avión, pero en un día despejado sobre pistas o campos, deslizándose hacia un el aterrizaje podría ser la mejor apuesta de todos modos.

Answer 4

Los sistemas de paracaídas (sistemas de recuperación balística) son aplicables para aeronaves pequeñas debido a su 1) peso liviano, 2) velocidad aerodinámica más baja, 3) tamaño total, 4) altitud de operación.

Los aviones grandes son, de hecho, MUY grandes, más de lo que un paracaídas podría manejar razonablemente. Estoy seguro de que con suficiente tiempo, ingeniería y dinero, un sistema podría funcionar, pero el costo (sin mencionar el tamaño, el peso y la confiabilidad) sería prohibitivo.

El avión grande típico vuela a una altitud tan alta que sería cuestionable respirar y sobrevivir al descenso.

El típico avión grande de pasajeros vuela tan rápido que las fuerzas involucradas en desplegar una rampa suficiente para detener la velocidad, frenar el descenso y establecerse en una velocidad segura de cierre con el suelo serían enormes.

Luego está el pequeño detalle de la integridad estructural de la aeronave. ¿Dónde montarías la cosa? Si tomara un avión perfectamente intacto y sin daños (del tamaño de un avión de pasajeros) e intentara suspenderlo con una cuerda incluso desde el punto más fuerte de la célula, ¿se rompería algo? ¿Se abriría la cabina? Los grandes aeroplanos (en realidad todos los aeroplanos) están diseñados para manejar cargas de aire (mucha fuerza distribuida en gran cantidad de área). El despliegue del paracaídas o la suspensión con una cuerda no se distribuiría exactamente en, por ejemplo, la superficie de las alas.

Luego está la noción de dónde vas a aterrizar. Desde, digamos, 5 o 6 millas por encima del suelo, y considerando la gran velocidad de los vientos en altura, ¿hacia dónde se desplazaría un gran paracaídas Airbus paralizado en el camino? En un pico de montaña? ¿En el océano? Una vez desplegado, el paracaídas elimina todo el control del piloto.

Personalmente, creo que preferiría confiar en la habilidad, el entrenamiento y la capacidad de toma de decisiones de los pilotos en la delantera para elegir el mejor lugar para llevar un avión lisiado a la superficie.

Answer 5

Gracias por la oportunidad de A2A.

Otros ya han señalado los sistemas de recuperación balística (BRS) utilizados en la aviación general.

También podemos recordar el programa espacial Apollo, donde la cápsula que regresó a la Tierra lo hizo unido a varios paracaídas.

Sin embargo, ninguna de estas soluciones es capaz de abordar el desafío del peso asociado con llevar al suelo una nave que contenga 100 o más personas de manera segura.

El término “carga útil” tiene una gran importancia en la aviación comercial porque cualquier carga transportada que no se “pague” por sí misma de alguna manera, está reduciendo su “carga útil” disponible y, por lo tanto, ingresos potenciales al mismo tiempo, lo que aumenta el costo de combustible .

Lo más importante es que los pilotos están entrenados para manejar situaciones en las que pierden todos los motores de la aeronave y, por lo tanto, cuando sus estrategias de mitigación fallan en una emergencia, no es solo el apagado de los motores lo que causa el desastroso resultado, generalmente es uno o más otros eventos que no necesariamente se mitigarían mediante la instalación de un sistema de paracaídas desplegado automáticamente.

La mejor protección contra los malos resultados en caso de emergencias es contar con pilotos altamente capacitados, competentes y en forma con las habilidades necesarias, tanto físicas como mentales, para manejar con éxito cualquier situación imprevista que pueda surgir.

Answer 6

Probablemente (principalmente) costo y practicidad. Los asientos tendrían que pesar más (tener paracaídas, máscaras de oxígeno, ropa abrigada) y ocupar espacio adicional, reduciendo así la economía de combustible y las ganancias. El costo de agregar esto por asiento en cada avión de una flota probablemente lo haría prohibitivo. Además, los pasajeros tendrían que recibir instrucciones completas sobre cómo usar estos asientos de eyección correctamente, pero lo más probable es que muchas personas se lesionen o incluso mueran si se activan en vuelo.

¿Cómo expulsarías a alguien de un avión de manera segura? Hay compartimientos superiores con equipaje pesado … hay cables eléctricos y, a veces, cables hidráulicos que corren a lo largo de la parte superior del fuselaje más allá del falso techo, que también está en el camino. El techo no se puede volar fácilmente sin comprometer lo que queda del control del avión. La cabina está altamente presurizada, por lo que cualquier tipo de descompresión dará como resultado una explosión total repentina en la cabina. Todos tendrían que estar preparados al mismo tiempo cuando en una crisis no hay forma de garantizar eso, especialmente con personas en diferentes cabañas divididas en una situación de pánico. Tendrían que tener máscaras de oxígeno y ropa capaces de soportar temperaturas bajo cero y satisfacer las necesidades de personas de diferentes tamaños (bebés y adultos con sobrepeso). Tendría que estar atado a su asiento con mucha más seguridad que ahora. Más peso y tiempo consumido. Las personas se sientan fuertemente una al lado de la otra, alguien disparando al aire como un piloto de combate provocaría quemaduras y posiblemente la muerte a un pasajero más lento junto a ellos si no se ejecuta al mismo tiempo.

Además, ¿qué pasaría si alguien fuera expulsado por error (mal funcionamiento)? Esto conduciría a una descompresión masiva de la aeronave y podría herir o incluso matar a personas inocentes a bordo. El pasajero expulsado seguramente sería asesinado sin estar preparado para ello. Por supuesto, otros que estén de pie o desabrochados en sus asientos serían absorbidos por el avión al mismo tiempo. El riesgo de esto podría ser más probable que la necesidad de usar dicho sistema en una emergencia real.

Otro problema es ¿dónde aterrizarían si pudieran expulsar? Sin control, podrían morir aterrizando en algún lugar inseguro (en una carretera concurrida, en el agua y ahogarse, en la ladera de una montaña y caerse, etc., incluso encima de las personas en el suelo). En efecto, requeriría un rediseño total de la aeronave, Una experiencia de aprendizaje completamente nueva tanto para los pasajeros como para la tripulación y realmente no es una opción de seguridad factible o realista en absoluto.

Los fabricantes de la aerolínea / aeronave han considerado más lógico hacer que el rendimiento técnico general de la aeronave sea más seguro y han incorporado redundancias de seguridad para evitar cualquier situación que conduzca a la necesidad de evacuar de alguna manera la aeronave en vuelo. Nunca será perfecto, pero la historia ha demostrado que ha mejorado mucho con las flotas actuales de aviones nuevos. La muerte por accidentes de avión cae cada año. Los aviones más nuevos han demostrado mantenerse intactos, ser más resistentes al fuego y capaces de evacuar a las personas de forma rápida y segura. Viajar en avión es seguramente una de las formas más seguras de viajar hoy.

Answer 7

No tengo una lista completa, pero la idea no es nueva.

Algunos pequeños fabricantes de aviones ligeros tienen un sistema de paracaídas para sus aviones: los aviones Cirrus los diseñaron en su avión durante años, no se puede comprar un avión Cirrus sin él.

Otros fabricantes de aviones ofrecen sistemas de paracaídas como una opción. Las aeronaves certificadas por la FAA, como Cessna y Piper, requieren un STC, que es un certificado de tipo suplementario, que se suma al costo de readaptar un paracaídas de marco aéreo.

Muchos aviones “construidos en casa”, como el Lancair y otros, tienen, o están preparando, una opción de paracaídas para sus aviones de kit.

Paracaídas BRS

Entiendo que los sistemas de paracaídas pueden costar alrededor de $ 30,000 para aviones muy ligeros, por lo que no son baratos (y tampoco lo son los aviones en los que entran). Pero para aviones más grandes, como el que usan las aerolíneas comerciales, no solo sería prohibitivamente costoso, pero bastante poco práctico

En cualquier caso, los aviones grandes tienen un muy buen historial de seguridad y rara vez se caen del cielo. Pero sus diseñadores están buscando cómo implementar un sistema de paracaídas.

Answer 8

Porque no es la solución correcta para los problemas.

Avión pequeño de un solo motor como Cirrus SR22, tiene un sistema de paracaídas con marco de aire.

Para aviones comerciales de pasajeros:

Primero, no puedes escalar las cosas y esperar que funcionen igual.

En segundo lugar, en los días modernos, para un avión grande, la mayoría de los accidentes ocurren durante el despegue / aterrizaje, a baja altitud, no hay tiempo suficiente para desplegar el paracaídas.

Tercero, deslizarse hacia un campo de aterrizaje de emergencia seleccionado siempre es una mejor opción que caerse en paracaídas. Porque la tripulación todavía tiene un control limitado al planear.

a menos que su colisión en el aire cause daños a la estructura y el avión ya no pueda deslizarse, cuando ocurre una emergencia, como una falla del motor, la aeronave no caerá como una roca y necesitará paracaídas para salvarse.

Con suficiente altitud, la tripulación tendrá tiempo para elegir dónde quieren hacer este aterrizaje de emergencia y planear allí.

Tome la película “sully” (y esa incidencia) como ejemplo, durante el ascenso, el avión golpeó la bandada de pájaros, perdió ambos motores.

Incluso había una opción para desplegar un paracaídas y este conducto funcionaría, deslizarse a un área abierta seleccionada (río) es aún mejor que desplegar un paracaídas y no tener control sobre dónde pueden aterrizar por encima de Nueva York.

Answer 9

Dichos paracaídas de fuselaje completo están disponibles en pequeños aviones GA. Los odio. Hice esfuerzos significativos para evitar volar aviones equipados con ellos. Este es el por qué:

• Pérdida de carga útil. Los paracaídas son pesados. Instalar uno en un avión consume su capacidad de carga útil. Las personas pesan lo que pesan, así que estás hablando de dejar combustible. Una de las principales causas de accidentes de GA es el agotamiento del combustible, que no resulta en la pérdida del control de la aeronave.
• Costo. Se suman a los costos iniciales y recurrentes del avión, ya que deben ser reempacados periódicamente, y el motor del cohete tiene que ser reemplazado de vez en cuando.
• Son desplegados por una madre que agarra el motor de un cohete. No es una pequeña sesión de drogue que aparece en un resorte que saca el conducto principal, no. El piloto dispara un cohete que atraviesa el fuselaje y arrastra el conducto con él. Hay una razón por la que se llaman “rampas de recuperación balística”. En la marca y modelo que pasé la mayor parte del tiempo volando, el motor del cohete estaba justo detrás del asiento del copiloto. No, gracias por los combustibles justo al lado de mi cuello.
• Son mortales si se activan accidentalmente. La mayoría viene con un candado en el mango para evitar descargas accidentales en el suelo. En las pocas ocasiones en que volé un avión equipado con BRS, nunca lo desbloqueé. No están destinados a desplegarse con el motor en marcha; el despliegue accidental puede dañar el conducto, causando un choque más difícil de lo previsto.
• El despliegue de la tolva saca al piloto de control. En lugar de poder alejarte de esos árboles o de ese lago, estás bajando a donde el viento te lleve.
• Envalentonan a los pilotos para que hagan cosas estúpidas. “Está bien, si vuelo a IMC o arranco un ala durante las acrobacias aéreas no clasificadas, ¡tengo el conducto de escape!”
• Son una pérdida total automática de la célula. Tiras de ese asa, has agotado el avión. Las correas de fijación generalmente están enterradas en el fuselaje y se rompen como parte del mecanismo de despliegue.
• En realidad, solo son apropiados para cuando el avión ya está fuera de control a gran altitud. No te salvarán durante la pérdida de control durante el despegue o el aterrizaje, y no te ayudarán si estás haciendo cosas estúpidas en la cubierta. No evitarán que te estrelles contra una torre en IMC. Probablemente sea mejor deslizarse hacia un aterrizaje si se queda sin combustible en altitud. Dios sabe lo que haría un paracaídas en condiciones de hielo. Están bien para vuelos de certificación y acrobacias aéreas.
• Causan peligro adicional en el suelo. He oído hablar de algunos casos en los que una célula cayó debajo del paracaídas, aterrizó y luego fue arrastrado por el paracaídas.

Vi el impulso de los toboganes balísticos como una especie de marketing cínico, con el objetivo de lograr que las esposas dijeran sí a la compra de aviones del esposo. “Mira cariño, ¡tiene un paracaídas! Mira, es seguro.

Answer 10

Sí, existen paracaídas balísticos para aviones pequeños. Pero no creo que tenga sentido para aviones grandes.

Los aviones tienen requisitos más altos de redundancia y confiabilidad. Además, las tripulaciones son generalmente más experimentadas y mejor capacitadas.

Un paracaídas para un avión grande sería enorme, pesado y complejo. Los pocos casos en los que un sistema de este tipo ayudaría podrían compensarse con nuevos riesgos introducidos por el sistema de paracaídas (por ejemplo, desplegarse en el momento equivocado). Además, el costo del peso y volumen extra en el consumo de combustible y la contaminación probablemente no valga la pena.

Answer 11

Fuera de mi cabeza puedo pensar en quizás 5 accidentes en los que un paracaídas podría haber salvado vidas. Estoy seguro de que hay más, pero, francamente, el beneficio de diseñar en un paracaídas capaz de bajar con seguridad un AIRLINER al suelo es pequeño.

Además, y aquí está el VERDADERO DESAFÍO, los aviones vuelan tan rápido que diseñar un paracaídas que no se autodestruiría en el despliegue sería difícil. Combinar eso con el fortalecimiento de la propia aeronave para manejar el despliegue y luego transportar la aeronave también sería un desafío.

Hay un avión de aviación general llamado Cirrus que tiene un paracaídas de emergencia. Este avión pesa sustancialmente menos que incluso el avión más pequeño y, sin embargo, observa el tamaño del paracaídas en comparación con el avión.

Ahora imagine lo grande que debería ser un paracaídas para soportar incluso un 737, y mucho menos un 787.

Net net, el punto es que diseñar un avión con un paracaídas de emergencia no sería una empresa particularmente práctica.

Answer 12

Es posible que no haya suficientes casos posibles donde dicho sistema sería efectivo: un incendio en el motor que no se extingue, un deterioro del sistema de control u otra cosa que signifique que el avión no puede aterrizar de manera segura.

El problema se reduce a poner a todos los ocupantes a salvo en el suelo o en el agua. Los paracaídas individuales con o sin asientos eyectables tienen demasiados problemas para trabajar. Como piloto, no querría subirme a un avión que pudiera desconectar explosivamente las partes pesadas o los controles de vuelo. Nunca superé de sentarme en un cohete que podría disparar después de tirar de un cable pequeño. Especialmente en la noche cuando no había mucho más de qué preocuparse. Pero supongamos que hubiera una manera de sacar a todos de manera relativamente segura.

Veo que cada avión tiene una puerta trasera, más grande que un 727, más pequeño que un C-130. Un comando desde la cabina o una palanca en el área de servicio de alimentos liberaría la puerta grande después de descargar la presión de la cabina a una velocidad controlada. la puerta arrastraría la fila trasera de asientos por la abertura, lo que arrastraría la fila siguiente, y así sucesivamente.

Cada fila de asientos estaría equipada con un paracaídas accionado a una presión / altitud particular. el asiento se suspendería en una actitud semi reclinada; se desplegarían bolsas de flotación, las balizas de localización de emergencia se activarían en una secuencia cronometrada.

La tripulación de vuelo saldría con rampas individuales y dispositivos de flotación inflables, habiendo recibido capacitación específica en este procedimiento.

Ventajas: dos tercios menos de rampas para mantener. mínima dependencia de la energía eléctrica. Carga en las rampas dentro de parámetros razonables. carros de servicio atrapados por una fila de asientos adyacentes que salen y se dejan caer después de la salida. Grabación de “Chatty Kathy” interpretada por cada fila de asiento explicando en idiomas seleccionados la cadena de eventos. El gran agujero para fumar en el suelo hace que no salvar a todos parezca aceptable.

Desventajas: peso adicional que no genera ingresos. Mano de obra adicional por una nueva especialidad de mantenimiento. Reunión de pasajeros más larga, más difícil de explicar. Nueva puerta en el recipiente a presión. Se necesitaba un nuevo sistema para extraer la tripulación sin un esfuerzo heroico. Las instalaciones de emergencia para recuperar pasajeros se extendieron por más de una milla de terreno remoto.

Answer 13

Si bien es posible, el número de vidas perdidas en accidentes de avión grandes es inferior a 500 al año. Habrá muchas piezas nuevas que son difíciles de diseñar y todo el avión tendría que ser rediseñado. Estas piezas nuevas pueden estar sujetas a fallas. Cuántas fallas estructurales sucederán en el proceso de rediseño de 15 años en el que la cabina se despega inadvertidamente o comienza a perderse y CAUSA un choque.

El video parece una solución ingeniosa para un problema que no existe y que costaría enormes cantidades, integre y rediseñe un avión para que sea funcional y seguro (si es posible). No habría salvado vidas cuando el ruso derribó el avión o cuando el piloto alemán voló deliberadamente hacia la ladera del avión de Malasia que se fue, por supuesto.

Para algunos aviones monomotores hay un sistema de paracaídas para todo el avión. Puede, por peso, convertir su avión de 4 personas en un avión de 2 personas, pero ha salvado vidas.

Answer 14

Originalmente respondido:

¿Por qué los aviones no tienen paracaídas gigantes unidos para salvar el avión y sus pasajeros en tiempos de emergencia?

Aquí hay toneladas de buenas respuestas, así que solo agregaré mis dos centavos:

Hay muy pocos escenarios que realmente exigen la necesidad de un paracaídas gigante.

En caso de una falla total del motor (todos los motores), el avión se deslizaría a la pista más cercana. Tener un paracaídas no ayudaría a aumentar la distancia de planeo, ya que cuando se despliega un paracaídas, en realidad no se puede dirigir el avión. El peso adicional también aumentaría la fuerza hacia abajo en el avión, disminuyendo también la distancia de planeo.

En caso de un giro, desplegar un paracaídas podría ayudar a los aviones más pequeños:

Sin embargo, observe cuidadosamente el tiempo requerido para desplegar el paracaídas. En un avión de pasajeros grande, como un A380, el tiempo en que se ingresa un puesto o giro al momento del impacto será significativamente más corto, debido a su enorme tamaño y peso.
Agregó que los puestos generalmente ocurren más cerca del suelo (aproximaciones / despegues / rodeos) probablemente no habrá tiempo para desplegar completamente el paracaídas, lo que eliminaría totalmente el control del piloto sobre el avión.

Por último, los puestos en los aviones modernos son cada vez menos debido a los dispositivos mejorados de advertencia de pérdida. Los puestos también son más fáciles de recuperar en los aviones, de acuerdo con ¿Puede un avión de pasajeros grande recuperarse de un puesto? del intercambio de la pila de aviación:

Lo principal que se requiere para una recuperación de pérdida es solo la capacidad de dejar caer la nariz para disminuir el ángulo de ataque y recuperar la velocidad aérea (y, por supuesto, agregar potencia también ayuda). Excepto en el caso de pérdida profunda, hay Todavía hay suficiente aire que fluye sobre los estabilizadores horizontales (y, por lo tanto, los elevadores) en un avión para empujar la nariz hacia abajo durante una parada. Además, la mayoría de los aviones (incluidos casi todos, si no todos, los aviones) están diseñados con un centro de gravedad delante del centro de elevación. En vuelo normal, el flujo de aire sobre los estabilizadores horizontales empuja la parte posterior del avión hacia abajo, lo que sostiene la nariz. Durante un bloqueo, este flujo de aire se reduce (aún presente, pero en menor grado), lo que hará que la nariz tienda a caer por defecto durante una condición de bloqueo, incluso si el piloto (o piloto automático) no proporciona entradas de control adicionales. . Como tal, lo normal (por ejemplo, no aviones de combate o aviones acrobáticos) se recuperará de una parada por su cuenta sin entradas de control adicionales, dada la altitud suficiente.

Como ya se mencionó, también se requiere algo de altitud para una recuperación de pérdida exitosa. Esto se debe a que los procedimientos de recuperación implican dejar caer la nariz, lo que ocasionará un breve descenso. La falta de altitud suficiente para recuperarse fue el principal problema en Asiana 214, que se estrelló justo antes de la pista de aterrizaje en San Francisco. El avión ya estaba demasiado bajo y demasiado lento para recuperarse antes de que los pilotos actuaran. Si no recuerdo mal, comenzaron a intentar dar una vuelta unos 7 segundos antes de que el avión impactara en el malecón. En ese punto, no había nada que pudieran hacer. Un pequeño avión con motor de pistón probablemente todavía podría haberse recuperado de esa situación porque los motores de pistón giran mucho, mucho más rápido que los motores a reacción y podrían proporcionar la potencia necesaria para recuperarse mucho más rápido. Empujar la nariz hacia abajo solo técnicamente aún habría recuperado el avión de la condición de pérdida en este caso, pero eso no habría sido muy útil, ya que habría significado un primer impacto en la bahía de San Francisco o en el malecón, que obviamente habría sido un resultado mucho peor.

Otro problema que puede suceder (aunque es muy, muy poco probable en un vuelo real de una aerolínea, pero mucho más probable en vuelos de carga en aviones) es que la carga cambie al punto en que el centro de gravedad esté demasiado lejos de donde está diseñado para ser para que la recuperación de pérdida sea posible. Esto es lo que sucedió en el Vuelo 102 de National Airlines, un vuelo de carga 747 que parte de la Base de la Fuerza Aérea Bagram en Afganistán. Muy poco después del despegue, la carga se desplazó hacia la parte posterior del avión, evitando que los pilotos pudieran bajar la nariz lo suficiente como para evitar que el avión se detuviera. Se estancó y se estrelló antes de abandonar la propiedad del aeródromo.

En general, la estabilidad de cabeceo (más precisamente conocida como estabilidad estática longitudinal) es lo que hace que un avión sea capaz de recuperarse, no de maniobrabilidad. Si bien puede parecer contrario a la intuición para aquellos que no están familiarizados con la aerodinámica, es probable que sea más fácil recuperarse de un puesto en un avión que en un avión de combate (y casi seguramente más fácil recuperarse, por ejemplo, en un Piper o Cessna que en un avión) caza). Esto se debe a que los aviones más maniobrables (como los aviones de combate y acrobacias aéreas) suelen ser menos estables que los aviones menos maniobrables como los aviones y los aviones GA normales.

Gracias por el A2A.

Answer 15

Además de las buenas respuestas aquí sobre cuán poco práctica sería esta idea, es muy poco probable que los paracaídas de aviones o pasajeros sean útiles para los aviones. Eche un vistazo a la Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales en Wikipedia. Piense si cada uno de estos accidentes hubiera sido menos fatal con un paracaídas de fuselaje a bordo.

Leí el valor de los últimos seis años, y el único en el que podría haber ayudado fue el vuelo 447 de Air France, bastante conocido. Si los pilotos hubieran reconocido su total confusión sobre el estado del avión, podrían haber podido tire de la rampa, y con suerte los pasajeros y la tripulación habrían sido rescatados del medio del océano antes de ser comidos por tiburones o lo que sea. Tal vez este también, pero solo una persona murió en este: Divi Divi Air Flight 014

Los aviones se estrellan de manera bastante repentina, y casi nunca están sujetos al problema que los paracaídas de fuselaje en un avión pequeño están destinados a resolver: la pérdida del motor único donde no hay ningún lugar seguro para aterrizar, por ejemplo, en un bosque. Todos los aviones tienen al menos dos motores y pueden aterrizar de manera fácil y segura con solo un motor en funcionamiento. Incluso en los casos extremadamente raros cuando ambos dejan de correr, aterrizar en algún lugar se considera razonable. Ver Cathay Pacific Flight 780 y Gimli Glider.

En resumen, tenemos una idea que es tan costosa y poco práctica que hace que los aviones de pasajeros sean casi inútiles, mientras que posiblemente evite, por ejemplo, menos del 5% de la pequeña cantidad de muertes de aerolíneas que ocurren en la aviación moderna.

Answer 16

El enorme tamaño de tal paracaídas sería prohibitivo. Además, la estructura del avión necesitaría ser reorganizada y reforzada para permitir tal despliegue. Tenga en cuenta que la mayoría de los aviones comerciales generalmente viajan a velocidades cercanas a Mach 1, mientras que un Cessna viaja a velocidades mucho más lentas que permiten el despliegue de la tolva. Un Cessna completamente cargado en configuración estándar pesa menos de 3000 libras, mientras que los aviones más grandes pueden pesar casi un millón de libras con carga completa. Por lo tanto, no solo la rampa tendría que ser mucho más grande, sino que tendría que ser mucho más duradera para evitar que un avión completamente cargado se mueva a alta velocidad. Otra cosa a tener en cuenta es la relativa rareza de los principales accidentes de aerolíneas hoy en día, o al menos, los accidentes que podrían evitarse con un despliegue de rampas de este tipo. Los viajes aéreos nunca han sido más seguros debido a los sistemas redundantes, la capacitación mejorada de los pilotos y los avances tecnológicos. Un paracaídas agregaría gastos innecesarios y complejidad para muy poca mejora en la seguridad de los pasajeros. Sin embargo, las rampas son maravillosas para aviones más pequeños y lentos.

Answer 17

Además del hecho de que los paracaídas son pesados, casi nunca se usarían porque los aviones ya tienen bastantes redundancias para hacerlos seguros. Por lo general, los aviones comerciales están diseñados para ser seguros, cuantitativamente, de modo que la probabilidad de pérdida de control sea inferior a uno en mil millones (<1.00e-9). La adición de un paracaídas también requeriría pruebas periódicas para fallas inactivas, lo que, si no se realiza a tiempo, en realidad disminuiría la seguridad del avión.

Hay algunos aviones livianos de un solo motor que tienen paracaídas, de hecho, un Cirrus con un solo motor a reacción está en la etapa de diseño que tendrá un paracaídas.

Answer 18

Seguro. Hay una compañía que fabrica aviones ligeros con un sistema de paracaídas integrado (Cirrus Aircraft | CAPS Training). Ampliarlo a aviones más grandes, junto con dispositivos como frenos de aire para desacelerar la nave a una velocidad lo suficientemente lenta como para desplegar un paracaídas, es solo trabajo, no ciencia de cohetes.

Pero.

Perdería MUCHA capacidad de carga y pasajeros, y los costos de certificación por tipo de aeronave serían una fortuna. Los aviones de categoría de transporte se estrellan con tanta frecuencia, especialmente durante el vuelo de crucero, que ninguna aerolínea y ningún fabricante de aviones de transporte cubrirían los costos. Piense en el mensaje que enviaría: “¡Los viajes aéreos no son seguros! ¡Solo vuela en nuestro avión con paracaídas! ”

Answer 19

Me gustaría repetir el punto de Doug con respecto a la seguridad y la supervivencia de la expulsión de pasajeros. Los pilotos de caza usan equipo de protección y cascos, y la expulsión sigue siendo una actividad increíblemente peligrosa. Imagínese ir del interior a ser golpeado en la cara por un viento de varios cientos de millas por hora mientras es disparado desde un avión por lo que equivale a un pequeño cohete: no muchos pasajeros sobrevivirían al proceso de expulsión inicial sin equipo de protección, y mucho menos el otro Factores mencionados.

Además, la mayoría de los aviones que se estrellan o no tienen una tasa de mortalidad del 100%, o el accidente ocurre demasiado rápido para poder expulsarse incluso si la tecnología estuviera allí. Si piensa en los choques que han ocurrido en el país en los últimos años: desbordar la pista, golpear el terreno debido al clima, etc., la expulsión no habría sido posible para salvar a los pasajeros en esos casos.

Answer 20

Algunos aviones personales más pequeños están equipados de esta manera, y sus compradores aceptan las penalizaciones de peso y gastos a cambio de aumentos de seguridad percibidos. Sin embargo, sospecho que está pensando en aviones de pasajeros, por lo que la economía es crítica. Dado que las probabilidades contra las fallas totales del motor en los aviones comerciales modernos son casi infinitamente altas, y los clientes exigen precios de boleto de base barata, no hay un argumento lógico para reemplazar muchos asientos de clientes con un sistema de seguridad muy pesado, complejo y costoso. Para poner esto en términos simples: ¿pagaría el doble del precio del boleto para volar en un avión comercial con un sistema de seguridad así?

Finalmente: el conducto del transbordador espacial es un lanzamiento de arrastre, para ayudarlo a reducir la velocidad. Es demasiado pequeño para bajar el transbordador a un aterrizaje seguro. El transbordador depende de sus alas para un aterrizaje seguro, como lo haría un avión comercial en el improbable caso de que todos los motores fallen.