Martin Fiddler es el correcto aquí. No tiene nada que ver con que el sistema hidráulico no esté accionado. Las aletas permanecerían retraídas si se pierde la potencia hidráulica (¡por suerte!). Tampoco es para desalentar al personal que camina a su alrededor. El personal probablemente tendrá mejores cosas que hacer que pasar sus días caminando casualmente alrededor de aviones estacionados.
Cuando la temperatura es superior a 30 grados Celsius (31 o más, para ser correctos), retraemos las aletas solo a la posición 1, en lugar de 0, en el Airbus . Airbus tiene posiciones de solapa etiquetadas como 0, 1, 2, 3 y FULL, en lugar de grados aproximados. Eso significa que los pilotos pueden manejar todos los tipos de Airbus de la misma manera, llamando por ejemplo para “Flaps 2” en un A330 el lunes y luego nuevamente en un A350 el martes, aunque los grados reales de flaps pueden ser diferentes en los diferentes tipos .
(Una palanca de Airbus Flap. Si la OAT, o la temperatura del aire exterior, es superior a 30 grados Celsius, retraemos la palanca solo a la posición 1, en lugar de 0. Eso deja las lamas y las aletas parcialmente hacia afuera).
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Martin Fiddler cometió un pequeño error en los detalles. No son los conductos de sangrado per se los que necesitan ventilación, sino los bucles de detección de fugas de sangrado .
Cerca de los conductos del sistema de purga de aire (el sistema que toma aire de algún lugar, generalmente en vuelo que proviene de los motores, y luego lo transporta a donde sea necesario), hay líneas con un elemento sensor de temperatura en el interior . Si hubiera una fuga en alguna conducta, el aire caliente que se transporta en ellas se filtrará a esa línea de detección y el sistema de advertencia del avión les avisará a los pilotos.
(Los bucles de detección de fugas se encuentran cerca de los conductos con aire caliente. Si hay una fuga en el conducto para el aire de purga, el bucle lo detectará con una cierta lógica programada. Eso provoca una alarma en la cabina).
Quizás se pregunte por qué el aire caliente tiene que soplar en el ala en primer lugar. La razón es, por supuesto, por razones antihielo / antihielo. Además, el aire caliente extraído de los motores tiene que atravesar parte del ala antes de que termine en otros sistemas, como el aire acondicionado y la ventilación.
(El elemento sensor que detecta una fuga en la conducción del aire, que se encuentra en las alas y algunos otros lugares. Forma el sistema de detección de fugas).
Cuando el avión está estacionado cuando hace calor en un día soleado, la falta de ventilación cerca de esos circuitos de detección puede hacer que el circuito active su advertencia (técnicamente, no es una advertencia sino una precaución , pero esa es otra historia). Es poco probable, porque ambos bucles A y B (hay dos bucles de esa línea de detección) tienen que detectar una temperatura de 124 grados Celsius, pero es posible y lo he visto en el Medio Oriente en A320, estacionado en su totalidad Dom.
Por lo tanto, el FCOM o el Manual de Operación de la Tripulación de Vuelo señala esto en la sección de Procedimientos Normales:
En el suelo, las condiciones de clima cálido pueden hacer que se detecte un sobrecalentamiento alrededor de los conductos de sangrado en las alas, lo que da como resultado advertencias de “FUGAS DE ALAS DEL AIRE L (R)”. Dichas advertencias pueden evitarse durante el tránsito manteniendo los listones en CONF 1, cuando la OAT está por encima de 30 ° C.
Con los listones afuera, hay algo de espacio para respirar para estos elementos de detección, y eso reduce las posibilidades de que esto suceda.
¿Por qué no podemos vivir con una simple advertencia sabiendo que probablemente sea falsa? Porque es un artículo prohibido . No está permitido enviar un avión con un mensaje de advertencia como ese. Por lo tanto, requeriría una inspección de ingeniería para confirmar que la advertencia es falsa y tendrían que restablecerla. Eso llevaría tiempo y puede causar demoras.
Queremos ser eficientes y no queremos retrasar el vuelo para los próximos pasajeros y, por lo tanto, dejamos los flaps en la configuración 1 (que en tierra es técnicamente 1 + F, pero esa es otra historia otra vez).