¿Por qué las grabadoras de voz de cabina y las cajas negras siguen dependiendo de la grabación local?

Answer 1

Contrariamente a algunas de las respuestas aquí, esto no es realmente un problema técnico.

A raíz de la desaparición del vuelo de Malasia el año pasado, se plantearon preguntas similares sobre por qué los registradores de vuelo solo contienen 2 horas de información de audio y de eventos de vuelo (en ese caso, los eventos clave ocurrieron más tiempo que antes de que finalizara el vuelo) y, nuevamente , por qué confiamos en una caja que a menudo se encuentra en el fondo del océano cuando necesitamos llegar a ella cuando hay una gran oportunidad de descargar grandes cantidades de datos en tiempo real.

No hay una razón técnica por la que no pueda haber grabaciones completas de múltiples micrófonos y videos almacenados en caché en el almacenamiento local de estado sólido y comprimidos y enviados a un servidor en la nube a través de conexiones satelitales existentes. Un gran porcentaje de los aviones de pasajeros ahora están equipados con conexiones de Internet bidireccionales basadas en satélites a satélites de banda Ku y Ka que pueden proporcionar hasta 12Mb / s de ancho de banda por pasajero * ; una señal que consiste en eventos de control de vuelo y telemetría, audio comprimido de calidad MP3 decente e incluso instantáneas de video limitadas tomarían un porcentaje mínimo del ancho de banda disponible en este tipo de conexión.

Definir y establecer un sistema como este sería bastante costoso desde el principio, pero no exorbitantemente; las aerolíneas absorben rutinariamente costos aún mayores cuando lo exigen los requisitos regulatorios o gubernamentales.

Entonces, ¿por qué no tenemos un sistema como este ahora?

Dos palabras: sindicatos de pilotos . Como la mayoría de nosotros, los pilotos preferirían no transmitir cada momento de su jornada laboral a la nave nodriza (de nuevo, la mayoría de nosotros no nos quitamos cientos de vidas todos los días). A diferencia de la mayoría de nosotros, están dispuestos a movilizar a los cabilderos y torcer los brazos legislativos para evitar que se requiera un mayor nivel de responsabilidad y monitoreo.

Parece que hay formas de evitar este dilema; Me imagino un esquema en el que cada vuelo recibe una clave de cifrado que se guarda en una bóveda del gobierno y solo es accesible por orden judicial. Una vez que se completa con seguridad un vuelo, el piloto puede obtener permiso para borrar el caché local y / o incluso emitir un comando que borre los datos cargados para ese vuelo. Solo cuando se produce un incidente o un juez ordena lo contrario, los datos guardados se pueden descifrar y utilizar.

Aquí hay un buen artículo de la revista Wired publicado en 2011 (y republicado hoy a raíz del accidente de GermanWings):

Desterrar la caja negra: hay una mejor manera de capturar datos de accidentes de avión | CABLEADO

* por ejemplo: Exede conectividad en vuelo para aerolíneas comerciales

Answer 2

La respuesta es fácil: dinero.

La industria de las aerolíneas es una de las industrias más pequeñas que existen, con márgenes de ganancias que rondan el 1%. Este bajo margen se debe principalmente a las regulaciones gubernamentales y al costo del combustible para aviones. Cualquier cosa que aumente el costo se analiza muy de cerca. La revista The Economist informó que las aerolíneas obtuvieron una ganancia de $ 4 por pasajero en 2012.

El costo de la transmisión de datos de caja negra por satélite es el costo de transmisión por satélite, que según la cantidad de datos grabados por la caja negra, correría aproximadamente de $ 5 a $ 7 por minuto para transmitir los datos para un vuelo sobre la red de datos satelitales Iridium. Entonces, un vuelo típico de 2 horas costaría $ 840 para la transmisión de datos. Divida eso entre los 335 pasajeros que se pueden transportar en un Airbus A330 y su margen de ganancias de $ 4 por pasajero ahora se reduce en $ 2.50, dejando a la aerolínea ganando $ 1.50 por pasajero, un número que es inaceptable para las aerolíneas.

Answer 3

Hay alrededor de 8000-10000 aviones en vuelo alrededor del mundo en cualquier momento dado. Por lo tanto, el seguimiento en tiempo real de los datos de vuelo sería una tarea tremenda (especialmente si la mayoría de estos aviones llegan a sus destinos de manera segura). Pero sí, también se ha pensado y probado el almacenamiento remoto de datos de vuelo.

Los registradores de vuelo de hoy registran cada parámetro del vuelo, pero registran esos datos dentro de los límites físicos de la aeronave. Una consecuencia de eso es que cuando el avión se cae, la grabación de datos se cae con él, y en algunos casos se destruye y / o no es recuperable (debido a daños durante el choque o como en el caso de MH370 porque el sitio del choque podría no se encuentra).

Pero un almacenamiento remoto de los datos de Black Box implica una gran distancia en tiempo real de ENORMES cantidades de datos, lo que puede no ser posible en todo momento, especialmente cuando el avión está volando sobre áreas remotas sobre océanos, polo norte o cordilleras.

Y ese es solo un lado del problema. Un Black Box no solo registra los datos, sino que también ayuda a dirigir a los rescatadores hacia el lugar del accidente.

Por lo tanto, podría ser una buena idea debido a la santidad de los datos, pero podría ser práctico teniendo en cuenta otros factores como la ubicación del sitio del accidente y la facilidad de registro de datos. Seguramente reduciría la dependencia de Black Box (personalmente creo que la baliza de localización se puede integrar fácilmente con algún otro sistema en una aeronave, por lo que Black Box no es indispensable). Por lo tanto, podría ser una realidad en el futuro.

Answer 4

Puedo recordar que este mismo tema fue debatido hace al menos veinte años por miembros de la Sociedad Internacional de Investigadores de Seguridad Aérea. Su estimado fundador, Jerry Lederer, un gigante en el campo de la seguridad de la aviación hasta el día de su muerte, argumentaba que este era el siguiente paso lógico en la seguridad de la aviación, incluso cuando personalmente pasó la marca de los 100 años.

En años anteriores, esta noción se denominaba “registrador virtual de datos de vuelo”. Por razones prácticas que involucran la cantidad de datos a transmitir, el ancho de banda disponible y la falta de conexiones de transferencia de datos de alta velocidad adecuadas en el período, no ha sido realmente práctico hasta la fecha, y honestamente no estoy seguro de que alguna vez ser capaz de alejarse totalmente de una caja protegida contra accidentes a bordo de cada avión.

Además de lo anterior, hay consideraciones muy prácticas con respecto a las operaciones nominales / normales y cómo funcionan las cosas cuando surgen problemas. Las violentas maniobras de los aviones hacen que se pierdan los enlaces satelitales; Las fallas de los sistemas hacen que las cargas eléctricas se redistribuyan y prioricen, lo que podría eliminar los enlaces de datos de alta demanda del aire, la falla eléctrica total puede detener toda la captura y transmisión de datos en sus pistas. Por lo tanto, un dispositivo de grabación a bordo, conectado directamente a una fuente de batería, es el mejor medio posible para garantizar que, en los peores momentos posibles, todavía haya algo tratando de rastrear los datos que quedan por grabar.

Ahora que he desangrado todo el concepto, me gustaría señalar que, hasta cierto punto, ya tenemos algo de esta capacidad exacta hoy. De hecho, muchas aerolíneas han equipado sus aeronaves para proporcionar actualizaciones periódicas de monitoreo de sistemas a las estaciones terrestres de la compañía siempre que tengan conectividad. Esto permite la identificación temprana de problemas de mantenimiento que pueden necesitar repararse al aterrizar. Un sistema de este tipo proporcionó las primeras pistas sobre lo que sucedió con Air France 447. Pueden variar desde informes regulares de funcionamiento normal hasta alertas preprogramadas que solo se transmiten cuando se superan ciertos umbrales anormales. Sin embargo, están ahí afuera, trabajando, hoy.

Answer 5

Es posible que los vehículos transmitan sus datos en tiempo real: los transbordadores espaciales de la NASA lo hicieron por telemetría. Si bien es probable que esta solución en particular no sea escalable, es posible imaginar muchas formas en que esto se podría lograr a diferentes niveles de costo.

Creo que lo que va en contra de esto es que probablemente no haya un actor / defensor real para el desarrollo de soluciones costosas y complejas. En la mayoría de los casos de accidentes, que son muy raros, las cajas son satisfactorias, una cantidad conocida, iterativa y funcional. En tales sistemas críticos, se necesita más que una mejora general para justificar el cambio; debe haber algo crucial habilitado.

¿Cuál sería la gran ventaja? ¿Y eso justifica los costos de desarrollo, estandarización internacional, modernización, mantenimiento, implementación en todo el mundo, pruebas de cumplimiento, etc.? ¿Y quién ganará suficiente dinero para estar dispuesto a emprender el esfuerzo?

Pero imagino que sucederá en alguna generación futura de vehículos. Ya los motores a reacción Rolls-Royce en los nuevos aviones de pasajeros se comunican constantemente con un centro de operaciones donde se monitorean sus datos. ¡Entonces es posible!

Actualización: según un estudio informado aquí por BusinessWeek, el problema es

…costo. Enviar todos los datos de cada vuelo en tiempo real vía satélite sería enormemente costoso. Un estudio de 2002 realizado por L-3 Aviation Recorders y un proveedor de satélites descubrió que una aerolínea estadounidense que vuela en una red global necesitaría gastar $ 300 millones por año para transmitir todos sus datos de vuelo, incluso suponiendo una reducción del 50 por ciento en los costos futuros de transmisión por satélite. Y eso es solo una sola aerolínea. Mientras tanto, los desastres de las aerolíneas comerciales se están volviendo aún más poco comunes a medida que la tecnología y las técnicas mejoran, en parte gracias a las lecciones de accidentes anteriores, por lo que hay pocos incentivos para invertir mucho en datos en tiempo real.

Answer 6

Hay 3 razones por las que no ve que los datos de blackbox vayan a la “nube”.

1) Debe comprender que fabricar aviones es una industria extremadamente “de ciclo largo” (es decir, las cosas se mueven y cambian muy lentamente) . Por casualidad, los dos vuelos de MH que mencionaste eran Boeing 777. El diseño de este cuadro de aire comenzó en 1988, los pedidos se realizaron a partir de 1990, el primero salió de la línea de ensamblaje en 1994 y la aprobación de la FAA / JAA se finalizó en 1995. Recuerde que el Boeing 777 es uno de los más nuevos. aviones en el cielo! ¿Recuerdas volar a finales de los 80 y principios de los 90? ¡La mayoría de las personas ni siquiera sabían qué era la “nube” en aquel entonces!

2) No puede actualizar fácilmente aviones viejos con nuevos equipos ; Están diseñados con extrema precisión. Por ejemplo, solo hay una fábrica en la tierra que todavía fabrica pantallas de tubos CRT. ¿Adivina quién puede cargar lo que quiera cuando un avión más viejo necesita reemplazar una pantalla de cabina? No puede simplemente colocar una pantalla LCD porque todo el panel que contiene esa pantalla fue diseñado asumiendo ciertas distribuciones de peso y fuerza que se cambiarían. Además, más allá del costo de rediseñar más o menos la aeronave completa si cambia una parte importante, tendría que obtener la certificación completa de la aeronave por parte de la FAA / JAA. Sería más barato y más rápido diseñar un avión completamente nuevo …

3) Cada pieza de equipo cuesta mucho dinero . No solo el diseño y la fabricación, sino el costo del combustible de llevar ese peso extra en el avión en cada vuelo, todos los días, durante la vida útil del avión. El combustible es el costo número 1 para cada aerolínea en la tierra. Por lo tanto, mantener el peso de la aeronave en un mínimo absoluto es una gran prioridad (esa es una razón por la que el diseño es tan preciso). No hay requisitos reglamentarios para los datos de caja negra en vivo, y no es como si las aerolíneas pudieran usar la función para atraer clientes. “Vuela con la aerolínea ABC porque en caso de que nos estrellemos, tus seres queridos sabrán por qué” no va a hacer que la gente compre boletos. Entonces, en resumen, nadie está dispuesto a pagar para cargar el equipo extra.

Como nota al margen, la mayoría de las personas tampoco se dan cuenta de que los datos de rendimiento del motor 777 se envían en vivo por satélite a los fabricantes de motores. Así es como sabemos que el MH370 salió volando hacia el Océano Índico (estaba enviando datos de funcionamiento del motor a los satélites en esa área). El sistema solo envía una cantidad muy pequeña de datos extremadamente técnicos sobre el rendimiento del motor. Esos datos se utilizan para planificar y coordinar el mantenimiento preventivo y de toda la flota de la aeronave y la aerolínea. No incluye ningún tipo de ubicación o datos del registrador de vuelo, pero el hecho de que el 777 incluso envíe datos del motor en vivo es algo así como un pequeño milagro de previsión …

Answer 7

En Estados Unidos, las aerolíneas están reguladas de todas las formas posibles por la Administración Federal de Aviación (FAA). Esta enorme burocracia gubernamental, como todas las burocracias gubernamentales, detesta cambiar cualquier cosa sin estudiarla hasta la muerte durante años y luego celebrar audiencias y revisar comentarios del público en general (como lo exige la ley). Si las nuevas reglas tardan una eternidad en aparecer en este entorno gubernamental, las reglas desaparecerán una vez que se establezcan. No conozco ningún procedimiento establecido para eliminar las reglas del gobierno.

Los requisitos para las “cajas negras” en los aviones han existido durante mucho tiempo. No es razonable esperar que una regulación tan simple y fácil de cumplir desaparezca. Es posible que una nueva regulación que requiera comunicaciones de radio entre los aviones y las estaciones de control en tierra permita el seguimiento de la condición y ubicación de cada avión. La información ya está disponible, pero no se envía automáticamente a ningún lado. Mi conjetura sobre la cantidad de tiempo para que la enorme burocracia de la FAA establezca una nueva regla sería entre una y dos décadas. Eso afectaría solo a los aviones estadounidenses. Muchos otros países tienen burocracias similares que controlan los aviones que vuelan bajo su bandera. Quizás un par de décadas después de que la FAA hiciera tal cambio, se podría esperar que la mayoría de los países extranjeros imitaran la nueva regla.

Como no existe un movimiento político para establecer una regla tan nueva, es muy poco probable que se cumpla.

Answer 8

Robin dijo que había “silencio absoluto en la cabina” mientras el piloto luchaba por volver a entrar.

De: accidente aéreo de Germanwings: el copiloto ‘quería destruir el avión’

¿Qué proporcionaría una transmisión en vivo de cualquier registrador de datos en este caso?

Más allá de dar a los medios una historia anterior y más desgarradora de “noticias de última hora”, no hay absolutamente nada que nadie en el suelo o en el aire pueda haber hecho para prevenir este desastre. Si hubiera alguien en el avión que pudiera haber hecho algo, lo habrían hecho. Como muestra la cita anterior, el piloto estaba claramente, y probablemente bastante fuerte, tratando de recuperar la entrada a la cabina.

¿Recuerdas el 9.11.2001? Las puertas de la cabina se modernizaron con blindaje reforzado y cerraduras interiores:

Simplemente no hay suficientes salvaguardas contra la mente humana.

Answer 9

Vamos a dividir los datos para vencer este problema. Se envían hasta 400 canales de datos a velocidades variables, que se conservan de manera confiable en grabadores muy robustos que generalmente sobreviven a un accidente de aviación. Las excepciones son los incendios posteriores al impacto y las aguas profundas.

Una pequeña porción de esos datos, retenidos por la autoridad apropiada y mantenidos actualizados por la transmisión de ráfagas frecuentes ayudaría en gran medida a la Ubicación, Búsqueda y Rescate, y otra información crítica en las primeras horas de respuesta. El resto de la información grabada debe guardarse de forma segura en los registradores para su posterior examen exhaustivo y sin prisas en el laboratorio. Los datos de ubicación por sí solos permitirían a los buscadores ir a un punto dentro del rango de detección de los pingers en las cajas negras. Eso sacaría la Búsqueda de SAR. Algunos otros puntos de datos clave de giroscopios, motores y controles de vuelo ayudarían a identificar qué recursos deberían estar disponibles en el sitio y qué componentes particulares deberían ubicarse y recuperarse para las investigaciones de seguimiento.

Los protocolos de gestión de datos AIS marítimos (SODTMA y CDTMA) comunican con éxito pequeñas cantidades de datos mientras se ocupan de la colisión, secuenciación, detección de errores y retransmisión de datos. Este sistema ya maneja una gran cantidad de embarcaciones, ayudas de navegación y advertencias, aparentemente a un costo mucho más bajo de lo que parecen implicar las transmisiones de datos completas.

Parece que una alteración relativamente simple del equipo AIS ahora en producción podría hacerse y ubicarse junto con las estaciones terrestres existentes. Un kilobyte de datos recibidos cada 5 minutos del avión que navega a gran altitud, pero enviado con más frecuencia en ascenso y descenso, desencadenado por la altitud, sería mucho menos una carga de datos. Dado que el Tratado Internacional (OACI) ya asigna responsabilidades de investigación al país cuyas fronteras contienen el sitio del accidente, se deduce que el almacenamiento y la difusión de datos también deberían ser responsabilidad de ese país.

Correcto. Llámame cuando termine.

Answer 10

Actualización: BusinessWeek ha cubierto esto recientemente en su artículo: ¿Por qué las aerolíneas mantienen los datos de vuelo de ‘caja negra’ atrapados en aviones?

“La respuesta es principalmente sobre un problema: el costo . Enviar todos los datos de cada vuelo en tiempo real vía satélite sería enormemente costoso. Un estudio realizado en 2002 por L-3 Aviation Recorders (LLL) y un proveedor de satélites descubrió que una aerolínea estadounidense que volaba una red global necesitaría gastar $ 300 millones por año para transmitir todos sus datos de vuelo, incluso suponiendo una reducción del 50 por ciento en los costos futuros de transmisión satelital “.

Se ha discutido durante muchos años, pero nunca se implementó debido a los costos que sugiere este artículo: la desaparición de un avión en Malasia agrega combustible al debate de la “caja negra viva”.

Estaría muy interesado en alguien que se extienda sobre los costos “exorbitantes” y lo exorbitantes que realmente son en comparación con el costo de los esfuerzos de búsqueda y rescate, sin mencionar los otros beneficios de inteligencia no directa de los datos que se transmiten en vivo.

Buena pregunta de hecho.

Answer 11

Bill Stein tiene toda la razón sobre la preocupación de las aerolíneas por evitar un nuevo y costoso requisito que se les impondría. Agregaría que las aerolíneas están respondiendo a la abrumadora resistencia pública al aumento de las tarifas aéreas, especialmente cuando el aumento en el costo no proporciona un beneficio apreciable para el viajero. Paul Mulwitz, en su respuesta, discute los procedimientos de los EE. UU. Para adoptar regulaciones federales, y quisiera objetar su respuesta.

El proceso regulatorio federal de los EE. UU. Está diseñado para ser justo y transparente, y para involucrar y tener en cuenta todos los intereses importantes que se verían afectados por una norma, y ​​para evitar la imposición arbitraria o autoritaria de normas. El proceso formal comienza cuando los eventos o las partes interesadas pueden influir en la burocracia para proponer una nueva regla (o la eliminación de una regla). El proceso ha requerido avisos públicos de la reglamentación propuesta, períodos para que las personas o entidades interesadas envíen comentarios, un intervalo para la burocracia para analizar e integrar el aporte público, una oportunidad para el debate público, y luego el proceso de emitir una nueva regla. Como lo describe Paul, las partes interesadas que tienen una opinión contradictoria de la propuesta pueden retrasar y obstruir el proceso regulatorio, directamente oa través de las ramas legislativas o judiciales del gobierno. A menudo, cuando una regla involucra tecnologías en evolución, el proceso comienza a considerar una capacidad emergente, aún no completamente madura, solo para descubrir que la solución particular al problema ha sido superada por cosas nuevas y mejores.

tl / dr:
La tecnología existente satisface la abrumadora mayoría de los casos de necesidad. La suposición de esta pregunta sobre la necesidad de una nueva capacidad se basa en la teología de que más datos y comunicación siempre son mejores (o marcarán una verdadera diferencia).
En este caso, la transmisión de datos desde un avión en vuelo aún no es posible, lo que requiere sistemas a bordo que son complejos, costosos y que aún no existen, asignaciones de espectro electromagnético que tendrían que ser retiradas de otros usos, nuevos satélites y enlaces de comunicaciones. / ancho de banda que ahora no existe y almacenamiento en la nube que no satisface todas las necesidades de seguridad y normativas.

Answer 12

La NASA usa telemetría en satélites. También tienen una red costosa y extensa de estaciones receptoras y enlaces de comunicación en todo el mundo para que todo funcione. Han estado desarrollando y construyendo esto durante décadas. Todavía no siempre funciona.

Estás asumiendo que el mundo está conectado de manera completa y económica. Está en muchos lugares, pero no en todos. Pero los aviones vuelan a todos los lugares.

Un CVR y un registrador de instrumentos sigue siendo la forma más confiable de rastrear estos datos. También es más barato que mantener el equipo para poner todo en la nube.

Es posible que si queremos lleguemos al punto de conectividad universal de alto ancho de banda y alta confiabilidad para cualquier cosa en el aire o tierra que nunca caiga y que esta ecuación cambie. Pero aún no hemos llegado.

Answer 13

Igual que aquí
También pregunté a faa nd ntsb misma pregunta

Aquí está el intercambio de correo

Yo..

implementación de tecnología si no existe (según mi conocimiento aún no implementado)

en lugar de la grabación en caja negra de los datos de la aeronave, ¿por qué no lo transmite en vivo y lo almacena? porque buscar una caja negra en caso de accidente y posibilidad de recuperación de datos siempre es una tarea difícil. Ahora tenemos internet hasta la luna y el monte everest
Entonces, todos los datos de dos cajas negras, así como la grabación de video, son más ricos para estudiar un caso.

Respuesta..

Hola palash

Si bien existe la tecnología para transmitir datos de vuelo, actualmente la infraestructura no admite el concepto. Si todos los aviones de transporte comercial estuvieran transmitiendo constantemente un conjunto completo de datos de vuelo, la capacidad actual se vería rápidamente abrumada. El ancho de banda para recibir, procesar y almacenar esa magnitud de datos simplemente no existe en la actualidad. Sin embargo, eso no implica que la industria no esté trabajando en posibles soluciones. Se están investigando ideas como la compresión de datos, la transmisión de subconjuntos de datos y la transmisión de datos solo cuando un avión entra en una fase de socorro.

La transmisión de datos de vuelo también viene con un conjunto diferente de preocupaciones que deben abordarse. Las señales transmitidas en espacios abiertos pueden ser recibidas por cualquier persona con los medios técnicos para hacerlo. Como tal, las inquietudes como la propiedad de los datos de vuelo, la confidencialidad de los datos y otros temas relacionados deben abordarse antes de que dicho sistema se use ampliamente.

Gracias por su pregunta y por su interés en la seguridad de la aviación.

Atentamente,

Chris Parfitt

Director interino –

Rama de mantenimiento de aviónica, AFS-360

950 L’Enfant Plaza SW

Washington, DC 20024

[phone]

[correo electrónico protegido]

Answer 14

Esta misma pregunta se ha hecho muchas veces.

Algunas de las razones son dinero, tiempo e infraestructura.

Costará dinero instalar, mantener, monitorear y supervisar los sistemas que registran.

También costará mucho dinero y requerirá infraestructura para cargar y almacenar grandes cantidades de datos. Con varios miles de aviones en el aire en cualquier momento, estás viendo terabytes por minuto. Un buen disco duro de 1 TB cuesta alrededor de 60-90 $, a precio minorista. Obviamente, sería mucho más bajo para las compañías comprar al por mayor, pero se entiende que no es barato de ninguna manera.

No es necesario ¿Qué van a hacer las aerolíneas con él? Solo lo necesitan una vez unos años si tienen suerte. Esos datos son inútiles a menos que ocurra algo.

Dado que el transporte aéreo es el modo de transporte más seguro, de todos modos no sucede mucho. Simplemente no es factible o necesario.

Answer 15

En mi humilde opinión: requiere algunos cambios importantes en los estándares de comunicación, medio (s) de comunicación, estándares de seguridad y aceptación de estos por parte de todos los aviones comerciales. Es muy posible, pero no tan simple como podría pensar: un objeto estacionario tiene una gran recepción para cualquier onda electromagnética que transporta datos, mientras que, como un objeto en movimiento, típicamente más de 500 millas por hora, la recepción de datos es escasa en el mejor de los casos. Eso es exactamente por qué hacer una llamada telefónica usando un enlace satelital mientras está en un avión comercial es prohibitivamente costoso.

Sin embargo, la información básica disponible sugiere que es muy posible: http://globalnews.ca/news/131439 …

(datos de instrumentación de voz y aeronaves).

Answer 16

EDITAR: no, las cajas negras no transmiten en vivo. Per Tim, en los comentarios:

El cuadro negro no transmite ningún dato. El transpondedor lo hace, en virtud de ADS-B, y se actualiza cada 4 segundos más o menos. La transmisión de datos ADS-B se puede hacer fácilmente cambiando el modo del transpondedor de un modo de transmisión / recepción a un modo de solo recepción.

El problema con el accidente MH370 de Malaysia Airlines (marzo de 2014) es que todos los datos de telemetría, desde blackbox o de otro tipo, parecen haber sido apagados o inutilizados antes de que algo saliera mal en el avión.

Que yo sepa, esto solo puede suceder de dos maneras:

(1) pérdida instantánea y catastrófica del casco que afecta a todos los transpondedores en el avión, antes de que tengan la oportunidad de transmitir cualquier información sobre la fatalidad inminente del avión;

(2) desactivación intencional de los sistemas desde el interior de la cabina, aunque incluso ellos, no estoy seguro de que todos los sistemas puedan ser terminados. Nuevamente, Tim Morgan realmente debería contribuir / corregir mi respuesta aquí.

Answer 17

Tendría que usar enlaces satelitales, que son caros e irregulares, y luego tendría que actualizar todos los aviones, lo que también es costoso. Esto está ignorando cualquier obstáculo regulatorio, que sería grande en una industria tan conservadora que solo se libró de esa estúpida regla de los teléfonos móviles. En una industria de productos básicos donde los márgenes se reducen a cero, no hay prácticamente ningún incentivo en la parte de la aerolínea, ni en la del fabricante, para hacer esto, y solo la regulación de arriba hacia abajo podría lograrlo. Pero no harán eso, como se indicó anteriormente.

Además, cuando se producen bloqueos, el último 90% de los datos de telemetría generalmente tiene poca o ninguna relación con la resolución de la causa del bloqueo. Es solo cuando todo sale mal que los datos realmente importan, y en esas situaciones dudo mucho que pueda mantener el contacto por satélite mientras el avión está fuera de control en Mach 1 en algún lugar sobre el Pacífico, en una tormenta turbulenta, con dos motores muertos y un sistema de control que funciona con alimentación auxiliar.

Es entonces cuando la simplicidad de las cajas negras realmente brilla.

Answer 18

Banda ancha. En realidad, es bastante difícil y costoso mantenerse en contacto con un avión que vuela a 500 mph. La única forma en que se puede hacer de manera realmente confiable es a través de satélites, y el ancho de banda del satélite es costoso. Las cajas negras transmiten una gran cantidad de datos, de modo que la secuencia de solo un pequeño número de planos saturaría los satélites actualmente en órbita. La transmisión desde aviones a cinco millas de altura sobre el mar y las montañas es muy diferente a la transmisión desde un teléfono en un área urbana, donde la estación base más cercana está probablemente a solo unos cientos de metros de distancia. Y sin embargo, ¿con qué frecuencia tiene problemas con la conexión? Al vivir en el país, me resulta difícil conectarme la mitad del tiempo.

Answer 19

La nube no es necesaria, pero sí la telemetría que se envía. La telemetría del motor desde MH370 era posible y habría dado una pista más grande que solo el sistema de control del motor haciendo ping como lo hizo. Existen varios mecanismos para que las aeronaves comerciales envíen datos a la base, pero ninguno de ellos se considera crítico para la vida, por lo que pueden desactivarse. El sistema ACARS que se usó para el seguimiento y la información no funcionó porque estaba apagado o hubo una falla de energía de ese sistema.

Inmarsat se ha ofrecido a proporcionar un seguimiento gratuito por satélite: Inmarsat proporcionará un servicio global gratuito de seguimiento de aerolíneas – Inmarsat

Answer 20

En definitiva, es una cuestión de regulación e instalación de hardware.
El precio del ancho de banda satelital es un problema solo si es un espectro de datos completo y en tiempo real.

Si su idea era llegar al estante, y dado que Satcom se está implementando lentamente en un avión, es probable que todavía vea las cajas negras alrededor, pero con una explosión de datos vitales a través de Satcom si algo está sucediendo a bordo.
Entonces, si la regulación se fortalece o el precio del ancho de banda mejora, es “solo” una cuestión de actualizaciones de software.

En una nota personal, realmente cavaría una tercera caja negra de bajo costo en un asiento de eyección. Incluso un iPhone en un cohete haría 🙂