¿Por qué los vuelos de corta distancia son tan caros en los Estados Unidos?

Answer 1

La distancia (y, por lo tanto, el tiempo, es decir, el tiempo de la tripulación, el tiempo de consumo de combustible, etc.) es solo uno de los muchos factores que intervienen en la determinación de los precios de los boletos aéreos.

El precio de un vuelo desde Las Vegas a San Francisco (<500 millas) esta mañana por $ 40. El vuelo del mismo día de DC a Nueva York (<250 millas) es de $ 320. Ambos tienen un gran volumen de vuelos a lo largo del día en varias aerolíneas y ambos son manejables dentro de un día (LAS-SFO es un viaje significativamente más largo). Entonces, ¿por qué la diferencia?

El vuelo desde Las Vegas tendrá significativamente más viajeros de ocio que a Nueva York, y el precio es para un día laborable, por lo que hay menos demanda de destinos de ocio. Hay más aerolíneas de descuento que ejecutan la ruta LAS-SFO, lo que hace que el precio baje. La ruta LAS-SFO hará que más viajeros internacionales que regresen a Asia salgan de SFO, con los boletos internacionales siendo significativamente más rentables para las aerolíneas, saben que pueden considerar una pérdida en el vuelo corto como un facilitador para obtener mayores ganancias. NYC-DC tiene un mayor volumen de necesidades de viaje: los precios en Amtrak también han aumentado significativamente en los últimos cinco años y el tráfico continúa empeorando en el corredor. Podría continuar, pero este tipo de factores se aplican a todas las rutas.

La conclusión es que la aerolínea puede completar la ruta NE al precio más alto, mientras que el mercado exige un precio más bajo para la otra ruta en este día.

Answer 2

Porque los vuelos de corta duración son más caros en función del costo por pasajero milla que los vuelos largos. Después de todo, la industria de las aerolíneas es ferozmente competitiva y generalmente no rentable, por lo que los precios tienden a los costos.

Y, por cierto, esta explicación no se limita a los Estados Unidos. Los vuelos de corta duración son caros en todas partes en relación con los vuelos largos.

Entonces, veamos los costos. Suponiendo un tipo de aeronave específico, un modelo simple del costo de un vuelo es:

• duración de la etapa de vuelo veces costos variables de vuelo como tripulación de vuelo, tripulación en vuelo de nivel base, nivel de combustible base, costos de propiedad de aeronaves, costos de mantenimiento de aeronaves con tiempo variable, etc .; más,
• número de pasajeros multiplicado por los costos variables del pasajero, como el combustible incremental, la dotación de personal incremental en vuelo, la dotación de personal incremental en tierra (para el check-in, manejo de equipaje y embarque), los costos incrementales de venta de boletos; más,
• peso de la carga multiplicado por los costos variables de la carga, como combustible incremental, personal de tierra incremental (manejo de carga), costos de ventas de carga incrementales, etc .; más
• costos del ciclo de despegue / aterrizaje como consumo de combustible de la aeronave durante el taxi, despegue y aterrizaje, tarifas de aterrizaje en el aeropuerto, tarifas de instalaciones, costos incrementales de la tripulación asociados con el tiempo muerto entre vuelos; costos de mantenimiento asociados con ciclos de vuelo, etc .; más
• una asignación prorrateada de todos los costos que se fijan en relación con un vuelo incremental.

Dado que el mayor costo individual es el combustible, seguido de la mano de obra, el problema de los costos está dominado por la forma en que los costos de combustible y mano de obra varían según la longitud de la etapa. Ambos son más altos, en función del costo por pasajero-milla, para vuelos cortos que para vuelos largos porque ambos tienen elementos relacionados con el ciclo de despegue / aterrizaje y no con la longitud de la etapa. Con costos más altos por milla, no es sorprendente que los precios sean más altos por milla.

Answer 3

El precio de cualquier servicio o bien depende de los costos y la demanda de los consumidores. Como otros han mencionado, los costos generalmente son fijos o incluso más altos en las rutas más cortas para las aerolíneas. Dicho esto, ahora miramos otra parte que es la demanda. La mayoría de las rutas más cortas son parte de los radios de lo que se llama una red de centros y radios para aerolíneas. Los centros suelen ser ciudades más grandes con un alto flujo de entrada y salida de clientes. Los radios están conectados a estos centros y los conectan a aeropuertos más pequeños en distancias cortas desde los centros. Los radios tienen menos capacidad, así como las demandas típicamente más pequeñas de los clientes. En algunas rutas excepcionales como Dallas a Houston, Vegas a LA, etc., hay poca distancia para viajar, pero ambas son centros de conexión para muchas aerolíneas (lo que significa un alto flujo de entrada / salida y una mayor capacidad), lo que significa que son más baratas de viajar. En términos de marketing, puede pensar en rutas más largas como bienes de consumo con menos diferenciación y alta demanda, y rutas más cortas como productos especializados con menos demanda y mayor diferenciación.

Answer 4

Debido a que los costos de despegue y aterrizaje son relativamente fijos para un avión totalmente cargado dado.

http://www.boeing.com/commercial …

Cada despegue es una oportunidad para ahorrar combustible. Si cada despegue y ascenso se realiza de manera eficiente, una aerolínea puede lograr ahorros significativos con el tiempo. Pero, ¿qué constituye un despegue eficiente? ¿Cómo se debe ejecutar una escalada para obtener el máximo ahorro de combustible? Los vuelos más eficientes en realidad comienzan mucho antes de que el avión esté autorizado para despegar.

LA DIFERENCIA ENTRE CONFIGURACIONES DE CONFIGURACIÓN DE ALTA Y BAJA MAYOR PUEDE PARECER PEQUEÑA, PERO A LOS PRECIOS DE COMBUSTIBLE DE HOY, EL AHORRO PUEDE SER SUSTANCIAL.
Por William Roberson, piloto de seguridad sénior, operaciones de vuelo; y James A. Johns, ingeniero de operaciones de vuelo, ingeniería de operaciones de vuelo

Este artículo es el tercero de una serie que explora estrategias de conservación de combustible.
Este artículo analiza estrategias para ahorrar combustible durante las fases de despegue y ascenso del vuelo. Los siguientes artículos de esta serie tratarán las fases de descenso, aproximación y aterrizaje del vuelo, así como las estrategias de uso de la unidad de potencia auxiliar. El primer artículo de esta serie, “Explicación del índice de costos”, apareció en el AERO del segundo trimestre de 2007. Fue seguido por “Vuelo de crucero” en la edición del cuarto trimestre de 2007.
ESTRATEGIAS DE CONSERVACIÓN DE COMBUSTIBLE DESPEGUE Y ESCALADA
En el pasado, cuando el precio del combustible para aviones aumentaba de 20 a 30 centavos por galón estadounidense, las aerolíneas no se preocupaban por la conservación del combustible en el segmento de despegue y ascenso del vuelo porque representa solo del 8 al 15 por ciento del tiempo total de un vuelo de medio a largo alcance.
Pero los tiempos han cambiado claramente. Los precios del combustible para aviones aumentaron más de cinco veces entre 1990 y 2008. En este momento, el combustible representa alrededor del 40 por ciento del costo operativo total de una aerolínea típica. Como resultado, las aerolíneas están revisando todas las fases del vuelo para determinar cómo se pueden obtener ahorros de combustible en cada fase y en total.
Este artículo examina la fase de despegue y ascenso de cuatro tipos de aviones comerciales para ilustrar varios escenarios de despegue y ascenso y cómo afectan el uso de combustible. Estos análisis se centran en los aviones de corto alcance (p. Ej., 717), de rango medio (p. Ej., 737-800 con winglets) y de largo alcance (p. Ej., 777-200 de rango extendido y 747-400).
Una consideración importante cuando se busca ahorrar combustible en la fase de despegue y ascenso del vuelo es la configuración de la aleta de despegue. Cuanto menor sea el ajuste de la aleta, menor será el arrastre, lo que resulta en menos combustible quemado. La Figura 1 muestra el efecto del ajuste de la aleta de despegue sobre el consumo de combustible desde la liberación del freno hasta una altitud de presión de 10,000 pies (3,048 metros), suponiendo una altitud de aceleración de 3,000 pies (914 metros) sobre el nivel del suelo (AGL). Sin embargo, en todos los casos, el ajuste de la aleta debe ser apropiado para la situación para garantizar la seguridad del avión.

(Ver cuadro en artículo vinculado)

Las configuraciones de ajuste de aletas más altas usan más combustible que las configuraciones de aletas más bajas. La diferencia es pequeña, pero a los precios actuales los ahorros pueden ser sustanciales, especialmente para los aviones que vuelan una gran cantidad de ciclos cada día.
Por ejemplo, un operador con una pequeña flota de 717 que vuela aproximadamente 10 ciclos totales por día podría ahorrar 320 libras (145 kilogramos) de combustible por día cambiando su configuración normal de aletas de despegue de 18 a 5 grados. Con un precio de combustible de US $ 3.70 por galón estadounidense, esto sería aproximadamente US $ 175 por día. Suponiendo que cada avión vuela 350 días al año, la aerolínea podría ahorrar aproximadamente US $ 61,000 al año. Si una aerolínea realiza este cambio a una flota de 717 aviones que promedia 200 ciclos por día, podría ahorrar más de US $ 1 millón por año en costos de combustible.

Como una manera fácil de pensarlo: imagínese si su automóvil quemara medio galón de gasolina cada vez que se detuviera y arrancara, pero solo 1/8 de galón por hora de tiempo de crucero.

Answer 5

En pocas palabras, los costos fijos son más altos, en parte debido a más tiempo muerto para el avión y para los empleados, y hay menos tiempo (e ingresos) para amortizar esos costos fijos. Otro factor es que generalmente es más difícil llenar los aviones y, en consecuencia, habrá menos competencia.

Parece aún más importante porque los vuelos largos desde ciudades centrales a lugares deseables (por ejemplo, Nueva York a Miami, Chicago a Las Vegas, Atlanta a LA) tienen muchas tarifas con descuento en mercados competitivos, donde la tarifa promedio es a veces solo un 10% más que el costo real de la aerolínea por milla. El costo real por milla para las ciudades satélite puede ser el doble y casi nunca se descuenta, por lo tanto, es posible que tenga que pagar tres veces más por milla por las rutas cortas que por los vuelos de alta demanda desde los centros a los centros turísticos.

Answer 6

Porque la gente está dispuesta a pagar.