Creo que su pregunta realmente podría necesitar un poco de aclaración, pero me atreveré a suponer que se está preguntando si es necesario que los elevadores de un avión se desvíen hacia arriba para que un avión en su rollo de despegue gire hacia el aire.
Con eso en mente, en realidad es común que los pilotos empujen la columna de control / palanca hacia adelante (elevadores hacia abajo) para evitar que un avión debidamente equilibrado y recortado intente girar en el aire demasiado pronto. Debido al recorte, es posible que los ascensores se desvíen ligeramente hacia arriba incluso sin la entrada del piloto. Pero hay algunas razones por las cuales los ascensores no necesariamente tienen que desviarse hacia arriba.
Para empezar, muchos aviones están diseñados para tener su centro de gravedad (CG) más cerca del tren de aterrizaje principal en aviones con equipo de estilo triciclo convencional. Esto sesga el peso de la aeronave más hacia atrás (hacia la parte trasera). Este equilibrio crea un entorno en el que es más fácil que el tren de nariz (NLG) despegue primero, aunque por sí solo no necesariamente hace que el NLG salga primero. Además, el hecho de que la aeronave esté acelerando hará que el CG estático de la aeronave (CG cuando esté quieto) se mueva hacia adelante.
Otro factor implica de dónde proviene el elevador que permite que la aeronave incluso tome vuelo. No viene de los ascensores. De hecho, es posible tirar hacia atrás de la columna / barra para desviar los elevadores hacia arriba y hacer que los neumáticos NLG abandonen el suelo, pero que los neumáticos MLG permanezcan en su lugar. La elevación requerida en realidad proviene de las alas. Cuando la combinación correcta de velocidad del viento a través de las alas y el ángulo de ataque de las alas (AoA) excede la velocidad de pérdida, las alas comenzarán a crear elevación. Con este elevador y el CG natural polarizado hacia atrás, tales condiciones pueden hacer posible que los neumáticos NLG giren hacia arriba sin ninguna entrada de elevador.
- ¿Cuáles son algunas aerolíneas de bajo costo entre St. John’s, NL y Halifax, NS? Air Canada y WestJet son realmente caros entre estas ciudades. ¿Hay un competidor local?
- ¿Por qué las familias van a cualquier aeropuerto después de un accidente aéreo?
- ¿Cómo te afecta ver un accidente de avión?
- ¿Qué notas debo tomar para llevar a mi hijo de 12 meses a un vuelo de 12 horas?
- ¿Existe alguna persona en este mundo que haya sobrevivido a un accidente aéreo (o cualquier otro accidente) dos veces?
Por último, hay un error común sobre la aerodinámica y las entradas de control. La mentalidad natural es creer que el (los) acelerador (es) controlan la velocidad del aire mientras que los elevadores controlan la altitud. En realidad, los pilotos están entrenados para usarlos de la manera opuesta. En tierra, no hay forma de usar las palancas de aceleración para hacer que el avión se mueva. Pero una vez que está en el aire, las palancas del acelerador se usan principalmente para controlar la altitud, y los elevadores se usan para controlar la velocidad del aire.
También hay algunas excepciones. Los arrastradores de cola son una excepción muy común al levantamiento de NLG primero, pero eso es porque no tienen un NLG. Solo tienen un tren de cola, que a menudo no se considera un verdadero tren de aterrizaje. Otra excepción es el bombardero B-52. Yo nunca trabajé en B-52, así que no sé si los operadores y mantenedores de B-52 llaman a la marcha delantera Foward Left y Forward Right Gear, la NLG # 1 y # 2, o algo más. Cualquiera sea el caso, no usan un equipo de estilo triciclo estándar. De hecho, usan lo que se conoce como equipo de bicicleta. Independientemente de la configuración del engranaje, el ala del B-52 tiene un ángulo de incidencia positivo (puntos hacia arriba en relación con el fuselaje). Debido a esto, el B-52 comúnmente parece flotar fuera de la pista, y a menudo incluso tendrá una apariencia de nariz hacia abajo cuando las alas tienen un AoA neutral.