¿Se están realizando cambios en la forma en que se rastrean los vuelos desde el incidente MH370? Tiempos de Viaje

Los reguladores y operadores se enfrentan a un problema difícil con este problema. Existe una presión masiva para aumentar la vigilancia, pero muy poca infraestructura en el lugar para apoyar tales acciones en el corto plazo. La Semana de la Aviación y la Tecnología Espacial describieron cómo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estaba abordando el problema en este artículo de enero de 2015: el Grupo de trabajo de aviación recomienda un sistema de seguimiento de aeronaves mejorado.
El mes pasado, el grupo de trabajo de la OACI que preparó recomendaciones para la próxima Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-15) emitió su último informe, abordando este tema. (Página en www.icao.int)

Algunos puntos destacados:

La función de seguimiento de la aeronave debe rastrear la aeronave dentro de las áreas potenciales de operación y alcance;
La funcionalidad de seguimiento de la aeronave debe estar disponible y en funcionamiento mientras la aeronave está en el aire;
La información requerida para el seguimiento de la aeronave debe incluir la posición 4D de la aeronave (latitud, longitud, altitud y tiempo) y la identificación de la aeronave;
Cuando se transmite por la aeronave, la precisión de seguimiento del informe de posición debe ser de al menos 1 NM o mejor, dependiendo de la capacidad del sistema de navegación de la aeronave;
La función de seguimiento de la aeronave debe informar al menos cada 15 minutos.

Como cuestión práctica, estos reflejan los estándares recomendados para sistemas futuros. No hay nada en lo que nadie pueda ponerse el sombrero para decir “Haz estas cosas ahora “. Se ha dado el mejor primer paso que se puede dar, con la OACI que ahora solicita informes regulares de posición de 15 minutos por aeronaves fuera del radar u otra cobertura de vigilancia, durante el intervalo actual de 30-45 minutos. Algunos observadores consideran esta media hogaza en el mejor de los casos; por ejemplo, una consultora de aviación explica bien la propuesta, pero se irrita por la cantidad de área de búsqueda que deja un intervalo de quince minutos abierto e incierto (Página en airinsight.com).

Desde mi punto de vista, con una especialización en seguridad de la aviación y experiencia en búsqueda y rescate, sí, también me gustaría buscar un área más pequeña, pero el costo de aumentar la cobertura automatizada de informes de posición en todo el mundo no sería nada menos que astronómico , y apenas se justifica frente a solo dos aviones desaparecidos en los últimos diez años.

Sé que eso puede parecer duro, pero puedo prometer absolutamente que no lo es. Es solo que hay preocupaciones de seguridad mucho más urgentes que requieren inversión. Se podría argumentar una capacidad de este tipo que aumente la eficiencia de todo el sistema de aviación en virtud de que proporciona información sobre exactamente dónde se encuentra cada avión en todo momento. Sin embargo, desde una perspectiva de costo-beneficio, creo que aún sería difícil de justificar.

Además, ¿debería el mundo financiar un sistema que cubra el espacio aéreo donde prácticamente ninguna aeronave vuela de forma rutinaria (como el Océano Índico del Sur, donde se presume que Malasia Airlines 370 ha volado)? Eso sería muy difícil de justificar. (Y sí, costaría más que el costo de tener los recipientes de búsqueda todo este tiempo. Fácilmente).

Entonces, por ahora, los informes de voz requeridos se realizarán con mayor frecuencia. Asumiendo que alguien con malas intenciones no solo hace informes falsos para engañar a los buscadores, ese cambio provisional definitivamente aumentará la probabilidad de que una aeronave que sufra un accidente (como Air France 447) sea reconocida de inmediato como si hubiera salido del aire y su búsqueda puede iniciarse más rápidamente.