¿Con qué frecuencia los pilotos de aerolíneas descubren realmente una falla que impide que el avión vuele durante la caminata?

Answer 1

Es mejor llegar 5 minutos tarde en esta vida que 5 minutos antes de la próxima. La demora o cancelación acaba de salvarle la vida.

Si alguna vez consideró a un médico como un dios vivo, porque él salva vidas, ¡también debería considerar lo mismo para un piloto! La primera prioridad de un piloto es salvar vidas.

Los recorridos están destinados a que un piloto se tome su tiempo y detecte fallas en su pájaro de acero. Me gustaría entrar en algunos detalles sobre el procedimiento básico de recorrido, pero antes de eso me gustaría asegurarle, los defectos detectados durante los recorridos retrasan la salida solo. Las cancelaciones debido a fallas técnicas son raras, pero suceden. Si el retraso es inferior a 30 minutos, aún llegaría a su destino a tiempo. Solo se necesitan unas pocas llamadas y presionar botones para compensar el tiempo perdido en tierra, en el aire.

1) Parabrisas dañados: están diseñados para ser resistentes. Una prueba realizada por un grupo de científicos incluso demostró que estos parabrisas pueden soportar el peso de un automóvil, pero después de todo, todo lo bueno tiene un final. Estas gafas a menudo desarrollan algo de grietas. Los pilotos quieren asegurarse de que estas grietas se encuentren y arreglen en el suelo, para que esto no suceda.

Afortunadamente, un parabrisas roto no te matará. En el caso más extremo, su vuelo se desviará, honestamente no es gran cosa. Parece aterrador, pero está bien continuar con el diseño programado siempre que el laminado sobre el vidrio no se haya roto.

2) Neumáticos: Curiosamente, los neumáticos de su automóvil no son muy diferentes de los de un avión, en lo que respecta a las reglas básicas. Los neumáticos de un avión están diseñados para soportar temperaturas realmente altas sin explotar. La fricción causada durante los aterrizajes a menudo hace que se desgasten.

El piloto informaría de inmediato a los ingenieros y utilizarían gatos y llaves para cambiar el neumático desgastado.

3) Fugas: si está teniendo un día horrible, vea esto

Jet A-1 goteando a la derecha en el asfalto. Afortunadamente, este fue lo suficientemente grande como para ser notado por todos, literalmente, pero los pequeños solo son detectados por la vista del águila de un piloto. Estos cancelarán su viaje. El Jet A-1 no es fácil de quemar, al igual que el diesel, necesita una llama grande y muy caliente para apagarse.

4) El extraño cuadrado A320: Debes haber visto esto mientras abordabas un A320, la extraña caja pintada cerca de la puerta principal, justo debajo de la cabina

Este es un puerto estático. Se utiliza para dar entradas a la computadora de vuelo para que pueda medir la velocidad del aire, la altitud y muchos otros factores. Cualquier abolladura y el piloto pierde la precisión del instrumento.

4) tubos de Pitot:

Estos pueden parecer bigotes inofensivos de un avión, pero son peligrosos si se ignoran. Estos tubos de Pitot son parte del sistema. Junto con los puertos estáticos, estos transmiten información sobre la presión del aire y otros factores al avión. ¡Air France 447 se estrelló debido a la acumulación de hielo en estos tubos! Por lo tanto, los pilotos deben asegurarse de que estén libres de escombros y sean funcionales. Para evitar la acumulación de hielo, estos puertos se calientan. Se instruye a los pilotos para que no se acerquen demasiado con ellos para evitar quemaduras. Desafortunadamente, aprendí mi lección por las malas después de una quemadura, gracias a mi primer recorrido por una vieja Cessna.

5) Superficies de control : No puedo enfatizarlo lo suficiente, pero los daños en las superficies de control pueden tener un final fatal. Los pilotos deben verificar si hay acumulación de hielo y daños físicos en estos.

Quiero compartir un incidente que tuvo lugar en Delhi hace unos años. Lo encontré en youtube y mostré claramente el nivel de estabilidad de algunos pasajeros.

Un vuelo de SpiceJet se retrasó alrededor de 5 horas debido a un parabrisas roto, pero los pasajeros comenzaron a discutir con el personal de la aerolínea. Estaban preocupados por la demora. A nadie le gustan los retrasos y confía en mí, las aerolíneas tienen una pérdida mayor que el pasajero.

Nadie estaba contento de que el problema se haya detectado en el momento adecuado. Incluso se les ofreció almuerzo gratis. Había una mujer gritando en la parte superior de su voz ” Si no llego a Mumbai en 2 horas, voy a perder 5 Lakhs ” . Entonces, qué espera que haga la aerolínea, podría haberse acercado fácilmente a ellos para un vuelo alternativo, antes de esperar a que alguien comience la pelea. ¡Podría haber viajado un día antes para evitar tales emergencias!

En estas situaciones, le pediría a la gente que mantenga la calma y piense racionalmente. Tus fuertes gritos e insultos no te llevarán a tu destino más rápido, pero seguro que te acercarán un paso más para prohibir el uso de todos los aeropuertos o incluso una mejor cárcel.

Answer 2

En mi aerolínea estamos capacitados para verificar si hay artículos de alto desgaste, como neumáticos y frenos. También estamos buscando nuevos daños no descubiertos por pájaros o lo que sea.

Los motores pueden y absorben casi cualquier cosa del suelo y probablemente causará daños a las aspas del ventilador. Incluso una pequeña muesca puede causar un aumento de la tensión (léase: grieta) y la posterior falla de la cuchilla.

Hay docenas de paneles que se abren en la barriga para dar servicio a varios sistemas de aeronaves y todos tienen pestillos. Los pestillos deben estar seguros o el panel PODRÍA salirse y golpear alguna otra parte de la aeronave. Tuvimos un panel grande que salió hace años de la APU en el cono de cola. El panel de alguna manera se giró y golpeó el elevador y causó suficiente daño como para necesitar un aterrizaje de emergencia.

Fugas de fluidos. Una vez encontré una fuga de combustible desde la parte trasera de un motor. No es un lugar de donde esperarías que se filtre. El mantenimiento canceló el vuelo debido a un múltiple de combustible agrietado.

Bombillas quemadas.

Faltan mechas de descarga estática. Pueden faltar algunos, pero hay un número mínimo.

Una última nota. No tenemos mantenimiento en todas las estaciones, por lo que el piloto es el único que da la vuelta. Si se encuentra algo que requiere mantenimiento, entonces llamamos al mantenimiento del contrato para arreglarlo.

Answer 3

Incluso antes de tocar en solitario por primera vez, estaba revisando el Cessna C172, mi instructor y yo íbamos a tocar un poco, y cuando, en el paseo, noté que el pantalón / carenado de la rueda de la nariz tenía un aspecto extraño .

El instructor estuvo de acuerdo y se puso a trabajar para quitarlo. Aparentemente tenía una grieta masiva, y con solo 1 tornillo “se aflojó un poco”, la cubierta entera se soltó y se hundió, todavía medio colgando por la mera forma del puntal de la rueda, de modo que estaba colgando y medio descansando en el suelo.

Ni siquiera quedaba suficiente tacto para quitar primero todos los tornillos antes de liberarlo del tren de aterrizaje.

Así que arrojamos el pantalón en la parte trasera del avión y en el punto de espera haciendo arranques del motor encontramos que 1 de los magnetos estaba sucio.

Ninguna cantidad de trucos de piloto podría dejarlo sin fallas, así que … llevado al hangar, escribió un informe de mantenimiento y lo llamó por día.

Todavía deseo hasta el día de hoy haber recordado como recuerdo el capó de la rueda. ¡La aeronave estuvo sin cubierta de rueda durante 12 meses más antes de que finalmente fuera reemplazada! (Por uno de diferente color y forma)

Answer 4

Si la falla está en un equipo identificado como incluido en la lista de equipo mínimo (MEL) o si la falla es lo suficientemente grave como para poner a tierra la aeronave de inmediato, probablemente no con tanta frecuencia, de lo contrario se cancelarían muchos vuelos debido a problemas mecánicos y problemas relacionados con la electrónica.

Diseñamos aeronaves de manera que tengan altas ‘Confiabilidades de envío’. Una fiabilidad de envío del 99% significa que el avión podrá volar 99 veces de cada 100.

La próxima generación del 737 de Boeing (la familia 737 MAX) se basará en una confiabilidad de despacho del 99.7%. Es decir, de cada 1000 vuelos, 997 continuarán, solo 3 de cada 1000 serán cancelados debido a fallas graves en la aeronave.

Answer 5

No puedo decir lo de un piloto de línea aérea, ya que tienen un grupo de mecánicos allí para evitar que encuentre algo, pero puedo dar fe de un paseo en avionetas …

Hace muchos años (unos 50) trabajé en una importante compañía de aviones. Mi jefe era propietario-piloto (y tenía algo de entrenamiento de vuelo, pero era mecánico antes de unirme a esta compañía) y llevaríamos su Cessna 172 para almuerzos largos ocasionales, solo para perforar agujeros en las nubes. Siempre hicimos una caminata.

Un día tuvimos poco tiempo libre, él eligió echar un vistazo rápido e irse. Insistí en una caminata completa que tomara alrededor de 10 minutos para hacer un trabajo adecuado. Se dio la vuelta y yo estaba detrás de él, haciendo el habitual control de la capucha, cuando noté una pequeña pica en un accesorio. espada.

Bueno, no me ignoró cuando se lo mostré. Pasamos el resto del tiempo del almuerzo rellenando adecuadamente el ding para que no se propagara en una grieta.

Y nunca hizo un corto recorrido después de eso.

Answer 6

Eso es difícil de cuantificar. La respuesta corta es: todos los días. Varía según la aerolínea, el tipo de flota, la temperatura, la antigüedad de la flota, el programa de mantenimiento, la experiencia del piloto, etc. Con mayor frecuencia, entre las inspecciones mecánicas de la línea, los pilotos encontrarán frenos o neumáticos desgastados / dañados más allá de los límites, fugas de combustible, luces quemadas, paneles faltantes / dañados, etc. Muchos artículos pueden diferirse o solicitar asistencia de mantenimiento. La mayoría de las “fallas” se encuentran realmente durante las comprobaciones previas en la cabina (anuncio de fallas del sistema / componente).

Cuánto tiempo una “falla” impide que un avión vuele es otra cuestión.

Answer 7

Encontré un nido de pájaros en la entrada, un tubo de pitot bloqueado por toberas de tierra y un tanque de gasolina que tenía mucha agua. Hubo una fuga (arreglamos todas las posibilidades de fuga, drenamos y limpiamos los tanques, filtramos el gas y lo volvimos a colocar). Esa fuga, si no se encuentra, se habría manifestado a unos 200 pies de la pista. Se comprueba el gas de cada tanque y luego se drena del carburador. En cada prueba, vierte un poco en su dedo para asegurarse de que sea gas, no agua pura. Seguía obteniendo agua (50%) del tanque correcto cada vez que hacía la prueba. Moví las alas, etc. pero nada lo cambió. Drenamos el tanque y luego lo abrimos. Podría haber sido una simple junta en el punto de llenado, pero abrimos y volvimos a cerrar cada panel y luego aspiramos los desechos del tanque. Ponemos algo de gasolina y dejamos que el avión repose durante varias lluvias fuertes. No hay agua. Luego lo encendí solo en ese tanque y lo dejé correr durante 15 minutos. Funcionó bien.

He tenido mi parte de acontecimientos interesantes durante más de 1000 horas de tiempo de vuelo. Tomé mi avión por anual. Cuando aterricé, estaba tirando fuerte a la derecha. Gravé y descubrí que tenía un engranaje derecho principal plano. El hombre de línea me preguntó si había despegado de esa manera. Ahh no! Fue un problema de válvulas. Cuando regresé de la publicación anual, había una fuga de gas debajo del avión. Resulta que no había probado la bomba de combustible auxiliar. Pedimos uno nuevo. Luego el mecánico voló y lo reemplazó. Durante esa publicación anual, supe que durante la anterior, la verificación pitot-estática del transpondedor (que informa su altitud al ATC) por la que me facturaron nunca se había documentado en los registros. Tenía que rehacerlo y el supervisor del campo que lo había hecho accedió a pagarlo. Me fui al taller de reparaciones electrónicas para hacer el control. El equipo no subía … así que fui lento, pero un tren de aterrizaje atascado no es una emergencia (a diferencia de un engranaje atascado), solo me costó $ 50 adicionales en combustible por trayecto. Al reemplazar la bomba de combustible, el mecánico desconectó el cable en cuclillas que evita que el tren de aterrizaje se retraiga en el suelo y nunca lo volvió a conectar. He tenido fallas eléctricas, fallas de vacío y una falla turbo. Ninguno fue aparente en la inspección o en la ejecución. He acortado los vuelos y he usado sistemas de respaldo.

Nunca me he perdido nada en una inspección. He tenido fallas mecánicas y mal trabajo mecánico y un aterrizaje duro debido a la cizalladura del viento. Nada que pusiera en peligro mi vida.

Answer 8

El tiempo de recorrido para el piloto consiste en inspeccionar los neumáticos y los frenos principalmente. Aparte de esto, también buscan la limpieza del camino del tubo de Pitot. En un solo paseo, el piloto descubrió que después del trabajo de mantenimiento de rutina antes de prepararse para el despegue, había cinta de plástico en la punta del tubo de Pitot que cubría el paso de aire. Fue un error terrible cometido por un mecánico de mantenimiento, pero el piloto lo ha señalado bien.

La confiabilidad, básicamente, la confiabilidad de despacho que se usa para medir la preparación de los aviones para volar es casi del 99.5-7% de las aeronaves Boeing.

Answer 9

No con frecuencia, pero lo suficiente como para que caminar no se pueda considerar una rutina o que puedas saltarte algunas partes. Usted encuentra suficientes cosas que sabe si se salta la comprobación de la rueda bien, por supuesto, esta vez es el momento en que goteará líquido hidráulico.
Lo mismo puede decirse del papeleo.

Answer 10

¿Con qué frecuencia ocurre, probablemente un promedio de uno de cada 300 aviones?
experimentar reparaciones de rutina y / o daños que necesiten mantenimiento.

Debe prestar atención a todos los puntos de control para obtener un
revisión de seguridad completa en un ok para despegar.

Answer 11

Personalmente, no vuelo tantas piernas por año como mis compañeros de pasajero. Dicho esto, generalmente encuentro algo una vez al año. Por lo general, movemos nuestra carga a otro avión o arreglamos el que tenemos. De cualquier manera, pronto trasladaremos la carga.

Answer 12

Realmente depende de la aerolínea con la que trabajas. Mi lista durante 100 horas:
1) El botón de captura del micrófono lateral se quedó atascado en el aire.
2) Traté de arrancar el motor, hizo un sonido inusual. Descubrí que había un cilindro atascado.
3) Fuga de líquido de frenos después de un vuelo.