Si bien cada piloto está capacitado en Meteorología básica, la mayoría no aumenta esa capacitación más allá de lo que se requiere para obtener la licencia privada, comercial o ATP.
El entrenamiento es suficiente para hacerle saber los peligros inherentes al clima severo y cómo reconocer dicho clima a través de la información provista por los servicios meteorológicos de aviación.
Donde surgen problemas para muchos pilotos es en el “enhebrado de la aguja”. Por ejemplo, en los EE. UU., Existen productos meteorológicos generados a partir de modelos numéricos para el pronóstico de la formación de hielo (ubicación y gravedad). Se pronostica que el tiempo está manchado, por lo que cubren un área grande, pero solo una pequeña porción de esa área podría verse afectada en un momento determinado. Si un pronóstico informa de hielo intenso dentro de una región de 3,000 millas cuadradas durante un período de seis horas, los pilotos tienen la opción de (1) diseñar una ruta para evitar el área de 3,000 millas cuadradas, (2) no volar en absoluto durante ese período período de seis horas, (3) confiar en el radar meteorológico y su comprensión de las nubes y el clima para evitar o mitigar los riesgos de operar en condiciones climáticas adversas.
Es la opción (3) que generalmente se asocia con resultados indeseables. La razón es que la confianza en el radar meteorológico y la capacidad de un piloto para discernir de la información limitada proporcionada en TAF, METAR y el pronóstico gráfico de área, lo que es probable que ocurra durante un vuelo, simplemente no es una expectativa realista.
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La mayoría de los pilotos no pueden leer diagramas de T log (P) oblicuos ni se espera que lo hagan. Sin embargo, los datos obtenidos de radiosondas (globos meteorológicos) y utilizados para generar datos de pronóstico que luego se expresan como diagramas de registro T oblicuo (P) para puntos cercanos a la ruta elegida en diferentes momentos, pueden permitirle al piloto determinar información crítica como La altura de las nubes, la velocidad del viento y los cambios de dirección (cizalladura del viento) en toda la atmósfera, los niveles de congelación, la posible existencia y gravedad de las condiciones convectivas, así como la posibilidad de granizo e incluso rayos a lo largo de la ruta en el momento del viaje o cerca suficiente para eso. A menudo, los pilotos simplemente pasan por lo que se proporciona en una serie de TAF y METARS para los aeropuertos a lo largo de su ruta, sin embargo, estos pronósticos y observaciones cubren solo un radio de 5 a 10 millas alrededor de los aeropuertos a lo largo de la ruta y pueden tener varias horas de antigüedad. El Pronóstico de área proporciona cobertura para un área a menudo demasiado grande para que un piloto pueda ‘enhebrar la aguja’ cuando se trata de clima muy activo.
Por lo tanto, es mejor dejar que los profesionales del clima de la aviación, que tienen la capacitación más profunda necesaria para interpretar productos específicos de predicción del clima mejorados, informen a los pilotos sobre lo que es probable que suceda a lo largo de la ruta de vuelo elegida durante el tiempo real de su vuelo. .