Si está preguntando acerca de piratear el sistema de gestión de vuelo (FMS) de la aeronave para la navegación, y el piloto automático con interfaz electrónica y los controles de vuelo de vuelo por cable a través del FMS, la respuesta es no.
Los planes de vuelo y los conjuntos de datos de información de navegación se cargan a través de conectividad inalámbrica en algunos aviones (incluida la serie Airbus A319 / 320), la respuesta es sí, a través de ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated, uno de los mayores proveedores de aviónica en la industria de las aerolíneas). el competidor es el protocolo y plataforma Teledyne) 633 que hace interfaz con el sistema ACARS de la aeronave. El ACARS (Sistema de información y direccionamiento de comunicaciones de aeronaves) no se conecta con el sistema de control de gestión FMS, pero a veces comparte la misma pantalla de video a través del cambio de puerto de video dual. ARINC 633 solo puede intercambiar datos, que deben verificarse antes de que la tripulación de vuelo despegue.
El rol de ARINC es interactuar para una amplia variedad de operaciones terrestres de aeronaves, incluido el Control Operativo Aeronáutico (AOC), tales como reabastecimiento de combustible, rutas de vuelo, carga de catering, cifras de peso y equilibrio, y varias otras necesidades de información de aeronaves en relación con el vuelo planificado de la aeronave (peso de la carga , etc.) ARINC 633 es un sistema de datos de solo lectura y no tiene un código de núcleo de línea de comando que pueda superar el sistema operativo FMS de la aeronave porque los dos no están conectados a los mismos buses o interfaces de E / S. La función principal de ACARS es monitorear y enviar los resultados de lectura de la plataforma desde los sensores de los sistemas de la aeronave, como los sensores del motor (temperaturas del aceite, velocidades de la turbina, niveles de combustible, horas de vuelo, etc.), mientras que los datos entrantes de ACARS son solo gráficos de datos ilustrados anteriormente. También es una arquitectura asincrónica, lo que hace imposible el pirateo en tiempo real. La interfaz inalámbrica se apaga una vez que se cargan los datos desde el despacho de la aerolínea y los socios terrestres, y no todos los sistemas ACARS tienen instalado ARINC 633. De hecho, la mayoría no, es una opción muy costosa y tiene cargos mensuales recurrentes, que la mayoría de las aerolíneas económicas evitan.
Ha habido artículos de noticias que sugieren que dichos conjuntos de datos pueden verse comprometidos y reemplazados, lo que a su vez puede hacerse cargo del FMS. La respuesta a esa pregunta es falsa debido a la forma en que la plataforma se comunica y configura para recibir datos. La tripulación de vuelo también verifica los datos. La plataforma funciona utilizando una Unidad de mensajería centralizada (CMU o MU – Unidad de mensajería) con conectividad similar a la radiodifusión con una arquitectura télex (sí, leyó bien, juegos de caracteres de teletipo). Un ejemplo sería un mensaje ACARS recibido de que la compañía de reabastecimiento de combustible ahora carga 100,000 libras de combustible. La tripulación verifica esto mirando los instrumentos de combustible. El mensaje no contiene datos o código que indique al sistema ACARS – ARINC que “ordene el instrumento para leer X”, sino que simplemente transmite ese Combustible entregado al indicativo de la aeronave, cantidad: ejemplo; 100,000 libras, tiempo; fecha e identificación del empleado o proveedor. La tripulación de vuelo lee este mensaje en la pantalla ACARS y luego verifica manualmente los instrumentos de cantidad de combustible, que no están directamente interconectados. La tripulación de vuelo puede enviar un mensaje de difusión al proveedor, confirmando o solicitando más combustible si la cantidad solicitada fue incorrecta. Es posible que la parte receptora ni siquiera se dé cuenta de que se envió si el operador de suministro no tenía la pantalla del terminal frente a ellos, lo que provocó un retraso antes de que se envíe una corrección o confirmación. La mayoría de las aerolíneas aún dependen de las comunicaciones por radio o el envío telefónico para la mayoría de las operaciones terrestres, ya que no todos los aeropuertos tienen o usan sistemas de protocolo ARINC o equivalentes. Es un sistema costoso donde solo tiene sentido implementarlo si el aeropuerto es del tamaño de uno de estos JFK, LAX, Pearson, Heathrow, etc. y tiene miles de movimientos de aeronaves por día.
- ¿Cuál es la razón de la desaparición de vuelos como Malaysian Airlines MH370 y AirAsia QZ8501?
- ¿Cómo se capacita a los pilotos y la tripulación del avión para manejar emergencias?
- Esfuerzo de recuperación e incidentes del vuelo QZ8501 de AirAsia (diciembre de 2014): ¿Las aerolíneas tienen la obligación de informar a sus pasajeros que una ruta puede llevarlos en un clima traicionero?
- ¿Hay un hacha con equipo de seguridad estándar fuera de la cabina?
- ¿Debo hacer mi entrenamiento de vuelo en los Estados Unidos?
Las revisiones de la plataforma ACARS solo se pueden lograr a través de un puerto de interfaz física (similar a una interfaz de diagnóstico a bordo u OBDI que usan los automóviles) y solo se pueden hacer con personal y equipo de mantenimiento especializado.
Una plataforma FMS contiene millones de líneas de código específicas para instrumentación, algoritmos de navegación, datos SIG, etc. y se conecta a sensores, pero son completamente independientes de las conexiones ACARS a los sensores que usan el cable de señal a través de un divisor (es decir, no están enrutados a través de los mismos caminos físicos a cada plataforma). Tampoco son de diseño operativo dúplex. (La mayoría son de 3 cables; potencia, medición de resistencia y transmisión de señal). Un ejemplo serían los niveles de aceite hidráulico. Hay computadoras a bordo que monitorean y muestran esta información a la tripulación de la cabina de vuelo y simultáneamente (si está equipado) envían esta información al sistema ACARS a través de la conectividad satelital utilizando otro sistema ARINC que utiliza el Protocolo 624, que a su vez lo envía al equipo de mantenimiento de la aerolínea. en la sede de la aerolínea. La tripulación de vuelo no verifica los ACARS para la lectura del aceite hidráulico, sino de forma directa e independiente en los instrumentos conectados a los sensores.