¿Por qué el Boeing 707 era tan débil estructuralmente?

Answer 1

Bueno, tienes que considerar algo, el 707 tomó vuelo por primera vez en 1957.

Piense en un Ford F150 de la década de 1950, en comparación con el nuevo Ford F-150 raptor. El raptor puede superar al F-150 de la década de 1950 en cualquier día. Es más rápido, se puede arrastrar mejor, puede escalar mejor, puede ser mucho más duro que el F150 de los años 50 y es mucho más seguro, gracias a la nueva tecnología, así como a la prueba y error. Sin embargo, si tuviera uno en la década de 1950, pensaría que una tecnología de hoy es inconcebible.

Lo mismo ocurre con el 707 en comparación con los aviones modernos. El 707 hizo el trabajo bien, pero no lo hizo tan bien como lo está haciendo hoy.
Se puede decir que el Boeing 707 fue el primer borrador de lo que se convertiría en la Era del Jet que conocemos ahora. El 707 fue excelente en relación con su época, pero débil para los estándares actuales. Lo que parece muy trivial hoy. Era algo nuevo y desafiante para los pilotos, ingenieros y personas por igual. No puede comenzar algo nuevo y esperar perfeccionarlo la primera vez.

Y como también se ha mencionado aquí, ningún piloto entraría en una súper celda sin importar cuán duro él piense que puede ser su avión. Aprende de la manera difícil que un piloto superior es aquel que usa un juicio superior para evitar meterse en situaciones que requieren una habilidad superior.

Answer 2

Lo primero que hay que entender es que el 707 es antiguo en comparación con un 737 o un A330. Fue el primer avión de Boeing. La tecnología utilizada en la construcción de aviones modernos los hace muy superiores a los 707. Es como pedirle a un pensionista que compita contra un joven de 18 años en un maratón. No obtendrías algo perfectamente correcto en tu primer intento y Boeing tampoco.

En ocasiones, la causa de algunos choques no fue una resistencia estructural insuficiente, sino un sobreesfuerzo. El 707 era un diseño de ala extendida que exhibía una tendencia a hacer un ‘Rollo holandés’ y la mayoría de los pilotos de la época no tenían mucha experiencia con él y, como resultado, reaccionarían de una manera que aumentaría las cargas en la estructura después de la rotura punto. Un ejemplo de ello es un vuelo de entrenamiento en un avión para Braniff International Airways donde el aprendiz actuó incorrectamente y su acción resultó en tres motores arrancados de las alas. Los sistemas de amortiguadores de guiñada se desarrollaron y equiparon para superar este problema y están en uso en los aviones actuales.

Otro problema era que la estructura era de hecho demasiado rígida en comparación con los aviones modernos. El diseño estructural y los materiales utilizados (acero inoxidable en algunos lugares) significaron que la estructura no era demasiado buena para absorber y distribuir cargas que conducen a la formación de grietas en la estructura. Un vuelo de Dan-Air fue derribado por este defecto oculto en 1977. Si miras las alas de un avión moderno en vuelo, verás cuánto se dobla mientras la estructura absorbe las cargas.

Además, al diseñar el 737 y los fabricantes del A330 ya habían aprendido sus lecciones de los accidentes de los primeros aviones y tenían una gran experiencia para aprovechar. El 707 fue una incursión en un territorio que no era muy conocido en ese momento.

Una última cosa: ningún piloto, incluso en un 737, volaría intencionalmente su avión en una tormenta si no creyeran que sus aviones podrían manejarlo. Si es demasiado ancho para pasar, se desviarán o regresarán al aeropuerto de salida y esperarán a que el clima se despeje.

Answer 3

La verdadera diferencia es la experiencia. Cuando el 707 fue diseñado y construido, había muy poca experiencia en diseño o fabricación con aviones a reacción. Fueron construidos según especificaciones más adecuadas para aviones más lentos, propulsados ​​por hélice, que también volaron mucho más bajo y no fueron presurizados en la misma medida.
Como tal, el fenómeno de la fatiga del metal (y otros problemas) no se consideraron tan críticos como cabría esperar.

La fatiga del metal debido al globo como expansión / contracción del fuselaje debido a las diferencias de presión en la altitud derribó el cometa y otros aviones en numerosas ocasiones.

Al analizar los accidentes, los diseños determinados se hicieron demasiado rígidos (creyendo que eran más fuertes), por lo que se rompieron más fácilmente. Los límites de tensión para el diseño eran mucho más bajos que hoy.
Y los metales y las técnicas de fabricación también fueron menos robustos que hoy.

La experiencia, a menudo de la manera más difícil, condujo a mejores metales, mejores métodos de fabricación, diseños más tolerantes al estrés y requisitos de certificación más estrictos. Es por eso que tenemos registradores de datos extensos (cajas negras) en todos los aviones comerciales, para que se use una mejor idea de lo que salió mal para asegurarse de que no vuelva a suceder.

Answer 4

La pregunta realmente debería ser;

“¿Por qué los aviones modernos son tan fuertes?”

Un Airbus A380 moderno tiene un peso en vacío de 252 toneladas métricas, pero tiene un peso máximo de despegue de 590 toneladas métricas. Entonces, una estructura súper liviana de 252 toneladas puede levantar 338 toneladas de carga y pasajeros y combustible, llevarlos a casi 10,000 millas a una altitud de 43,000 pies mientras vuela a 590 mph.

Crear algo tan sorprendente como un avión requiere años de práctica e innovación de diseño.

Answer 5

¿A qué incidentes de B-707 te refieres? Se registraron más de 170 accidentes de eventos Boeing 707 entre 1959 y 2011.