Sí, dependiendo … los pilotos generalmente pueden o tienen la oportunidad de manejar la mayoría de los problemas de control de vuelo solo porque raramente suceden o, lo que es más importante, se resuelven antes del despegue.
Una de las cosas que sucede ocasionalmente es que un piloto intenta despegar con el “bloqueo de ráfaga” todavía en su lugar. Un bloqueo de ráfaga es un dispositivo que el piloto instala cuando asegura el avión después de una pelea. Está diseñado para evitar que los alerones y los elevadores se vuelen y se dañen por los vientos. En mi avión también bloquea el timón porque el timón no está unido a la rueda de morro como en la mayoría de los aviones. En muchas o la mayoría de las instalaciones, mantiene los controles en un extremo del rango del control (p. Ej., Elevador descendente).
En cualquier caso, en el raro caso de que un piloto no verifique el movimiento completo de los alerones y los elevadores durante el vuelo previo o durante la lista de verificación previa al despegue, cuando el avión alcanza la velocidad de despegue, el piloto no tendrá control. Dependiendo de cómo se conecte el bloqueo de ráfaga (algunos se unen al lado del yugo, algunos se instalan realmente fuera del avión en el control de vuelo específico, algunos usan el cinturón de seguridad para bloquear los controles, etc.), el piloto podría quitar el bloqueo de ráfaga antes de perder el control del avión.
Hace muchos años, un legendario piloto llamado Bob Hoover manejó un atasco de control de la manera más inusual, lo que simplemente ayuda a demostrar que fue uno de los mejores pilotos de la historia.
Hoover estaba volando un F-86 con un nuevo “sistema de control de vuelo”. La versión corta de la historia es que después del despegue cuando el tren de aterrizaje se retrajo, la nariz se inclinó hacia arriba, se detuvo y comenzó a girar. Hoover se recuperó y la punta del avión volvió a subir, giró nuevamente, Hoover se recuperó nuevamente, y esto continuó durante “cuarenta minutos de terror absoluto” ( Forever Flying – RA Bob Hoover), gran parte del cual estaba intentando todo lo posible para obtener el control y al Al mismo tiempo para alimentar el avión lejos de botes y edificios en el suelo alrededor de Los Ángeles. Cuidó el avión hasta 12,000 pies, logró obtener una apariencia de control y aterrizó en un lecho de lago seco que gira alrededor de 240 nudos (aproximadamente 270 mph).
El punto es que con un mal funcionamiento del control, a veces simplemente tienes mala suerte y a veces haces lo correcto y sobrevives.
¿Quién tiene el control?
Agregar o disminuir potencia en un avión controla la nariz en el plano vertical. Por ejemplo, cuando vuela nivelado y recortado en una configuración de potencia de crucero, agregar potencia máxima hará que la nariz se eleve a medida que el avión intenta mantener la misma velocidad de crucero. Finalmente, la potencia disponible no es suficiente para mantener la velocidad de ascenso y el avión comenzará a disminuir y, sin ningún otro control o entrada de potencia, se detendrá.
En la situación opuesta, nuevamente comenzando a una velocidad de crucero estable reducida, la reducción de la potencia hará que la nariz se caiga y, una vez más, la aeronave intentará mantener la velocidad del crucero solo ahora descenderá y sin control o la entrada de potencia continuará al suelo.
Si el elevador se atasca en un punto medio, puede ver que el malabarismo juicioso de más y menos potencia del motor puede hacer que el avión sea lo suficientemente controlable como para hacer un aterrizaje seguro.
Ninguna de estas opciones es necesariamente útil si, como plantea la pregunta, el “estabilizador horizontal” (en realidad, los ascensores en la mayoría de las aeronaves) está atascado en la posición completamente baja. Eso rara vez sucederá como sucedió en AS-261; Un problema causado por un mantenimiento deficiente.