En primer lugar, un vuelo directo y un vuelo sin escalas son lo mismo, ¿verdad? Tal vez te refieres a un vuelo de una parada? Aunque me hace pensar en el fallecido George Carlin y su actuación en “Anuncios de aerolíneas”, donde dice que INSISTE que su vuelo sin escala se detiene … ¡preferiblemente en el destino previsto!
En su pregunta, escribe “combustible eficiente” , pero más abajo, menciona otros costos además del combustible.
Con solo combustible en cuestión, vale la pena detenerse en algún lugar, todas las demás cosas son iguales. Pero en el mundo real, ¡todas las demás cosas NO son iguales!
Ejemplo:
- Aerodinámica: ¿cómo produce una elevación la sección transversal del perfil?
- ¿Por qué el tiempo de vuelo entrante es a menudo diferente del vuelo de salida?
- ¿Qué significan las diferentes campanadas durante el vuelo de una aerolínea?
- Como no europeo, ¿qué molestias, si las hubiera, debería esperar en los traslados de vuelos no conectados dentro de Europa?
- Vuelos: ¿Cómo puedo comprar boletos de American Airlines usando Avios (millas) de British Airways?
Un pesado 744 quema aproximadamente 14 toneladas por hora, mientras que uno ligero, alrededor de 8 toneladas por hora. El 747-8 quema un poco menos, pero lleva mucho más (motores nuevos, diseño de alas y más)
Corte un vuelo de 12 horas en 6 vuelos de 1/2 hora (permitiendo una llegada y salida más), y supongamos que es una línea recta (gran círculo), con el aeropuerto intermedio en el medio.
Se necesitan aproximadamente 10 toneladas para subir al nivel de crucero para un 744, y en ese período de tiempo, también hace algo de distancia. En el descenso, solo quema unas pocas toneladas, ya que los motores están inactivos la mayor parte del tiempo. El combustible extra real utilizado para una llegada y salida más (suponiendo que entra y sale directamente), idealmente no es más de 5 toneladas más o menos para un 744 (supongo). Esas 5 toneladas se componen rápidamente, ya que el peso promedio de la aeronave es mucho menor en el vuelo de dos sectores.
No solo habrá menos “combustible para transportar combustible”, sino que el peso total será menor especialmente para el primer sector.
Al final, se reduce a varios factores, que NO están directamente relacionados con el combustible:
- ¿Hay algún aeropuerto utilizable en algún lugar de la ruta?
- ¿Están los pasajeros listos para abordar una parada más (despertarse, señales de cinturón de seguridad, cabina despejada, aterrizaje, espera, despegue, etc.)? No, la mayoría de las personas prefieren vuelos directos. Sin embargo, los viajes antipodales a menudo involucran dos o más sectores.
- ¿Cuál es el costo de manejo, cargos, tarifas … para usar la parada intermedia?
- El retraso en la llegada y salida lo hace aún más caro
- El mal tiempo y los problemas técnicos pueden llevar a quedarse atascado en el aeropuerto intermedio, o en uno alternativo, por un tiempo más corto o más largo, mientras que los vuelos directos tienen un lugar menos para quedarse atascado.
En general, la carga de larga distancia se toma con mucha más frecuencia en saltos más pequeños, por ejemplo, de 5 a 7 horas, mientras que los pasajeros prefieren rutas directas.
Como regla general, requiere aproximadamente del 3 al 4% de combustible, por hora, para llevar peso extra. Como el combustible extra también es un peso extra, cuesta combustible transportar el combustible . Para un vuelo de diez horas, si llevas 1000 kg de combustible extra, habrías usado aproximadamente 400 kg de eso para cuando hayas volado diez horas, teniendo solo 600 kg cuando llegues a destino.