Vuelos: ¿Estamos mejorando cada vez más, estamos regulando la presión de la cabina? Tiempos de Viaje

Las otras respuestas hablan sobre los sistemas y un poco sobre los problemas que los rodean. Es cierto que cuanto mayor es la presión diferencial en la altitud (es decir, tener una altitud de cabina más baja cuando está en crucero) ejerce más estrés en el recipiente a presión, pero en la práctica, esto significa que el recipiente está construido más fuerte para manejar el estrés adicional y ciertos otros Se toman decisiones de diseño para manejar ese estrés (por ejemplo, el Concorde que voló más alto que cualquier otro avión comercial, tenía ventanas mucho más pequeñas por razones estructurales para manejar ese estrés). También es cierto que los ciclos (generalmente definidos como arranque del motor, despegue, ascenso a altitud, descenso, aterrizaje y apagado) se cuentan y que ciertos componentes (incluido el fuselaje) pueden estar sujetos a límites de vida medidos en ciclos y / u horas .

Según su punto de vista de “las cosas son diferentes ahora que antes”, la respuesta es “más o menos”. Al final del día, el sistema de presurización en un avión de pasajeros hoy funciona exactamente de la misma manera que cuando eras niño a mediados de los 80. Esencialmente, el aire de purga (aire presurizado caliente) se saca de la sección del compresor de los motores a reacción. Se enfría a la temperatura deseada usando una unidad de aire acondicionado (esto NO es lo mismo que un “aire acondicionado” como en una casa o automóvil), y luego se coloca en la (s) parte (s) presurizada (s) del avión. También en el recipiente a presión hay una o más válvulas de salida (generalmente en la parte posterior del avión en la mayoría de los aviones). Estas son esencialmente válvulas reguladoras de presión. Se abren y cierran (en la práctica están “parcialmente abiertos” para mantener la cabina a un nivel de presión deseado. Hay aire constantemente que los atraviesa y expulsa la cola a medida que se introduce aire fresco y nuevo desde los motores. Como resultado, usted NO está respirando el mismo aire una y otra vez (como en un submarino). Además (al contrario de los rumores de Internet) NO está respirando el escape del motor a reacción … este aire proviene de la sección del compresor del motor y es simplemente regular Aire atmosférico que ha sido comprimido.

Ahora, cuando desciende (o sube), la válvula de salida se mueve y realiza ciclos para intentar mantener la configuración de cabina deseada. Una forma de configurarlo es mantener la presión del nivel del mar hasta la configuración de presión máxima y luego, a medida que continúa subiendo, la cabina sube al mismo ritmo que el avión. El problema con esto es que, una vez que alcanza la altitud a la que alcanza la presión diferencial máxima (digamos 20,000 pies), la cabina subirá a la misma velocidad de ascenso que el avión (digamos 3,000 pies por minuto), solo con la altitud de la cabina estar a 20,000 pies debajo de la altitud del avión. Obviamente, esta es una subida (o descenso) muy rápida y es incómoda para la mayoría de las personas. Como resultado, la mayoría de los controladores también tienen un control de “velocidad”, que limita la velocidad a la que la cabina sube (o desciende). En general, no se nota una subida de 500-1,000 pies por minuto (desde una perspectiva de oreja) y, por lo tanto, configurar este controlador de velocidad significa que la cabina sube a una velocidad mucho más lenta que el avión y proporciona más comodidad.

Entonces, si bien los sistemas funcionan de la misma manera que en los años 80, la forma en que están configurados y operados puede ser potencialmente diferente y puede proporcionar esa sensación más “cómoda” a los pasajeros.