¿Cuáles son los peligros potenciales de tener aviones en el Aeropuerto McCarran de Las Vegas que salen de la pista 19L cuando otros vuelos aterrizan simultáneamente en la pista 25L?

Answer 1

Sé que esta es una vieja pregunta, pero hay algunas imprecisiones en las respuestas anteriores que deben aclararse.

1. Como 25L y 19L no se cruzan, se permiten operaciones simultáneas. El único caso en el que las rutas de vuelo de una salida de 19L y una llegada de 25L se cruzarían sería una aproximación errada o perdida en 25L. No se requiere específicamente que los controladores protejan esta posibilidad cuando se puede aplicar la separación visual y se implementan procedimientos / equipos adecuados. Esto se conoce como ADW (ventana de llegada-salida). La situación se maneja “sobre la marcha” y se aplicaría una separación visual. Puede haber o no separación de estela turbulenta. Cuando no se puede aplicar la separación visual, se deben tomar las precauciones adecuadas para evitar la pérdida de separación en el caso de un enfoque fallido.
   He trabajado este tipo de operación, que se conoce como Converging Runways . No son pistas de intersección, lo que requiere que se apliquen diferentes reglas. A menos que ambas aeronaves sean partidas, usted simplemente golpeará en ambas pistas usando sus procedimientos ADW. No tiene que protegerse de otra manera para una posible vuelta (excepto la estela turbulenta) cuando se puede aplicar la separación visual. La operación es segura. Las pistas no se tocan, lo que les da tiempo al controlador y a los pilotos para resolver la situación.
2. Dado que 25R (no 25L) cruza 19L (y 19R), LAHSO tendría que usarse para operar simultáneamente en estas pistas de intersección. Sin embargo, no sé si LAS tiene procedimientos LAHSO para esta operación (no creo que lo tengan).
3. CRDA no sería aplicable en esta situación ya que una de las aeronaves involucradas es una partida. CRDA se usa generalmente donde dos caminos de llegada entran en conflicto entre sí, lo cual no es el caso en LAS con 19L y 25L / R. Si hay aproximaciones simultáneas a 19L y 25L / R en condiciones no visuales, se requerirían procedimientos de aproximación convergentes.
4. Las pistas 25R y 25L están lo suficientemente separadas para operaciones simultáneas. En condiciones visuales, la aeronave puede partir / llegar en 25L independientemente de lo que esté sucediendo en 25R, y viceversa. Sin embargo, la turbulencia de estela y la separación de salidas IFR sucesivas deben aplicarse cuando corresponda.

Configuraciones LAS:

https://www.faa.gov/airports/pla…

Answer 2

Hay dos escenarios distintos posibles en aeropuertos ocupados con pistas que se cruzan:

• Despegues o aterrizajes en progreso de ambos al mismo tiempo; y
• Alternando despegues y aterrizajes, utilizando una pista para el primero y el otro para el segundo.

La separación de los aviones de aterrizaje y de partida se basa principalmente en la necesidad de evitar que los aviones se encuentren con estela turbulenta ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wak …)
desde el avión delante de ellos. Los despegues a menudo son bastante fáciles de espaciar entre los aviones donde cruzan una intersección, simplemente porque un avión no comienza a generar turbulencias de estela hasta que gira (levanta la nariz) y comienza a despegar. Eso generalmente no sucederá hasta que el avión haya pasado la intersección. Por lo tanto, si los vientos son lo suficientemente suaves como para permitir el uso de dos direcciones de despegue diferentes, es probable que los vórtices de las alas de los aviones que salen se disipen sin ser arrastrados por el camino de un avión que despega de la pista de intersección. Los procedimientos derivados de estas consideraciones se encuentran en el Manual del controlador de tránsito aéreo ( https://www.faa.gov/documentLibr …), párrafo 3-9-8.

La geometría y la física asociadas con el aterrizaje de aviones son un poco más complejas, pero esencialmente las mismas. El párrafo 3-10-4 del manual del controlador ilustra los diversos escenarios posibles que deben integrarse en los procedimientos y la capacitación locales. (Dentro de ese párrafo, hay un término utilizado – “aterrizar y mantener operaciones cortas,” AKA “LAHSO” – que vale la pena investigar más, porque implica el uso de una herramienta que tiene tanto equipaje operativo como político asociado con él Ver http://www.aopa.org/Pilot-Resour … para detalles emocionantes.)

Las herramientas mágicas en la bolsa del kit de un controlador para el tipo específico de conflicto al que se hace referencia en la pregunta son “Cancelar la autorización de despegue / aterrizaje” o “dar la vuelta” a la aeronave de aterrizaje, dependiendo exactamente de lo que esté sucediendo y cuán oportuno sea el reconocimiento de El conflicto es relativo a las posiciones de ambos aviones. Los pilotos que lleguen para aterrizar en cualquier aeropuerto donde haya operaciones de pista que se crucen en progreso ejercerán una mayor vigilancia para conocer exactamente la posibilidad expresada por el interrogador. Si no les gusta lo que están viendo (y recuerden, “ver” es un requisito para este escenario), pueden juzgar por sí mismos que no quieren hacer las cosas demasiado emocionantes e iniciarán un intento – por su cuenta.

Se necesita un poco de tiempo y espacio para establecer una velocidad positiva de ascenso y limpiar el avión cuando se cambia de aterrizaje a dar la vuelta, pero siempre debe haber espacio para evitar sobrevolar al otro avión al pasar por delante o por detrás. Las intenciones de dar vueltas son parte de la lista de verificación de cada aerolínea antes de aterrizar, y los procedimientos de aproximación por instrumentos incluyen una descripción de exactamente dónde se supone que debe ir el avión una vez que se establece una escalada.

Entonces, si todo va en forma de pera entre un avión que sale y un avión que llega, el avión de aterrizaje es más probable que los dos en conflicto tengan que hacer algo al respecto (potencia de despegue / vuelta – APLICADA, palanca de cambios – ARRIBA, lenguaje incorrecto (USADO), pero debería poder hacerlo sin hacer que las cosas sean demasiado interesantes para todos los interesados. Hay muchos aeropuertos por ahí con propiedades inmobiliarias limitadas y pistas que se cruzan, y cada uno ha desarrollado un conjunto de soluciones que les ha funcionado bastante bien con el tiempo.

Sugeriría consultar esta página y los enlaces que ofrece (Intersecting Runways Operations) para tener una idea general del problema. La circular de asesoramiento de la FAA sobre el tema de la estela turbulenta ( http://www.faa.gov/documentLibra …) tiene mucha información útil, e imágenes también. También hay una orden de la FAA ( http://www.faa.gov/documentLibra …) que aborda los tipos de limitaciones que se imponen en la planificación y ejecución de enfoques de instrumentos para pistas convergentes / intersectantes.

Answer 3

Bocado de guisantes, sorbo de leche. Bocado de guisantes, sorbo de leche. Cuando tienes la copa en una mano y el tenedor en la otra, solo debes asegurarte de no golpearlos en los dientes. Cuando trabaje el tenedor y la taza con la misma mano, debe asegurarse de soltar el tenedor antes de agarrar la taza o es probable que se golpee en el ojo. También lleva más tiempo.

Esto es muy común, especialmente en aeropuertos con mucho espacio, como LaGuardia y Boston Logan. Los aviones entrantes se apilan a intervalos tales que hay tiempo suficiente para permitir que un avión en una pista de cruce ejecute una tirada de despegue antes de que el próximo avión de aterrizaje se acerque demasiado. Si el avión de aterrizaje tiene que dar la vuelta, el camino generalmente no afecta al avión que se prepara para despegar. Si lo hace, la torre simplemente evita dar permiso al avión para ir.

Answer 4

Estas son todas buenas respuestas, por lo que no explicaré demasiado.

Ahora, no estoy muy familiarizado con las operaciones LAS, aunque he volado allí varias veces. Por lo que he visto cuando el aeropuerto está en la configuración 25/19, los años 19 no se usan con tanta frecuencia, especialmente en comparación con el uso en los años 25. No creo que los años 19 estén equipados con ILS, pero eso no viene al caso. De todos modos, probablemente no haya tanto tráfico hacia y desde los años 19 cuando los 25 están en uso. Y si hay alguna actividad, probablemente tenga menos prioridad y lo más probable es que “disparen la brecha” (despegue o aterrice entre 25R / L de actividad). Y no olvidemos que las pistas de LAS están estrechamente espaciadas (creo que están a menos de 1000 pies de distancia) y no pueden ejecutar operaciones de forma independiente, por lo que el avión que sale en 25R comienza a rodar justo cuando el avión que llega en 25L pasa el límite. Dudo que ATC permita que comiencen 19 actividades hasta que se haga lo que esté sucediendo en los años 25.

Además, LAS probablemente tiene una Ayuda de visualización de pista convergente (CRDA) que rastrea las operaciones en pistas convergentes para garantizar que haya suficiente espacio para permitir el uso de la pista convergente, esencialmente escalonando los movimientos para que no haya un punto potencial de conflicto. Me sorprendería mucho si no lo tuvieran en cuenta la cantidad de movimientos allí y su dependencia de las pistas convergentes para mantener esa cantidad de operaciones.

Answer 5

Los peligros potenciales ?

Incluyen el hecho de que dos aviones, uno que sale y el otro que llega, chocarán entre sí con una pérdida masiva de vidas.

Los peligros probables ?

Existe la probabilidad de que ocurra lo anterior, pero es bastante remoto.

Sin embargo, diría que los incidentes de servicio en tierra relativamente menores son peligros más probables, particularmente dada la extensa remodelación que tiene lugar en McCarran.

En cuanto a la posibilidad de colisiones en el aire, las dos pistas están en ángulo recto entre sí. Según tengo entendido, las reglas de tráfico aéreo de los EE. UU. Con respecto a un ‘giro’ excluyen la posibilidad de que las aeronaves que salen y lleguen compartan una ruta de vuelo que se cruza.

Entonces, alguien tendría que romper deliberadamente las reglas y obligar a uno u otro de los aviones a ejecutar una vuelta en la dirección incorrecta, algo que los pilotos notarían que era incorrecto, así como los colegas del controlador de tráfico aéreo que dieron el incorrecto instrucción.

Answer 6

Debido a que hay una pista de intersección, no hay “mismo tiempo”. Los aviones de aterrizaje generalmente tienen prioridad, por lo que el aterrizaje en 25L sucederá, y luego 19L se usará para el despegue contrario. Si hubiera una necesidad de dar una vuelta, no habría un jet que se precipitara en 19L que de repente necesita pisar sus frenos. Usted no tiene en cuenta los márgenes de seguridad y el uso apropiado de la sincronización para garantizar el despeje de la pista. Las posibilidades de un accidente con esta configuración son tan bajas que se permitió que la configuración continuara. Si la FAA pensara que habría un problema, habrían intervenido.