Todos han dicho algo pero luego parecen ignorarlo en la siguiente oración.
La declaración básica es algo así como: “Cuando el piloto al mando (el piloto de aquí en adelante) considera que hay una emergencia que requiere aterrizar y / o evacuar la aeronave (preferiblemente en ese orden), ‘poseen el cielo’ y tienen el autoridad para hacer lo necesario para salvar vidas “.
A partir de eso, la respuesta es entonces “bueno, por supuesto, el piloto puede aterrizar en el Área 51 (o Groom Lake como se llamaría)”. Sin embargo, esto simplifica enormemente lo que realmente significa que el piloto puede hacer lo que sea necesario para salvar vidas. En esto no solo se trata de “puedo poner mi avión en tierra”, sino que también incluye:
– ¿Puede el avión aterrizar de manera segura?
– ¿Hay suficientes servicios en tierra para manejar tanto las necesidades del avión como las personas a bordo?
– ¿La ubicación realmente está salvando vidas?
Todas estas preguntas hablan de “el piloto tiene el deber de SALVAR VIDAS”. Establecer en Groom Lake no es una forma de hacer esto a menos que literalmente haya agotado todas las demás cosas que puede hacer. Si te tomas unos minutos y buscas en Google la Sección Aérea de Nevada, verás que el área está llena de aeropuertos que son lo suficientemente grandes como para manejar casi cualquier avión, están bien marcados en las listas.
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Incluso si su escenario es un despegue y ascenso desde Las Vegas en ruta a algún lugar de California o el noroeste de los EE. UU. Y una falla del motor doble directamente al norte de Groom Lake, aún estaría mejor cuando gire su avión de regreso a Las Vegas y aterrizar allí. Está bien iluminado, tiene una pista que podría manejar un A380 a lo largo, tiene la capacidad de cuidar a los pasajeros (Groom Lake está claramente desprovisto de habitaciones de hotel / motel) y tiene equipos de emergencia para manejar posibles accidentes. En ese punto de tu vuelo, tendrías suficiente altitud para planear hacia atrás.
Entonces, en resumen, supongo que en teoría es posible, en realidad, no puedo encontrar un solo escenario en el que se desarrolle la ventaja del piloto de aterrizar en un lugar completamente desconocido y solo espero lo mejor.
Ahora, dicho todo esto, aquí hay algunos otros puntos a lo largo del tema de salvar vidas que parecen eludir a las personas cuando se les ocurre este tipo de preguntas. Para empezar, los pilotos son, en general, un grupo de personas muy altamente capacitado, altamente calificado y bien remunerado. (Sé que los pilotos que viajan diariamente están gritando maldiciones a sus monitores en este momento porque ese grupo está muuuuuuuuy mal pagado hasta el punto de haber contribuido directamente a un accidente en Buffalo, Nueva York). Con ese entrenamiento, espero que sea de todos modos, sentido común. Cuando llegas a los aviones que transportan a más de 110 personas, entonces estás mirando a más personas mayores que tienen muchas horas. Muy pocas aerolíneas van a entregar un tubo de metal de medio billón de dólares con un joystick a dos pilotos que acaban de completar sus controles el día anterior. el Piloto al mando casi siempre será un veterano experimentado con Pilot Flying como el piloto más joven que necesita acumular horas (y me doy cuenta de que, en general, el piloto que despega no aterriza). Entonces, dicho esto, a continuación Son un par de pensamientos más.
Puede aterrizar un 747 en medio de las salinas casi en cualquier lugar de NV, pero pocas personas se alejarían si no se corriera la voz rápidamente. Una vez que el avión se pone en marcha y los motores están muertos o apagados (casi la única razón realista por la que alguien está aterrizando un avión en el desierto), ya no tiene aire acondicionado. Coloque un tubo de metal grande que esté sellado en ambos extremos con un desplegable de 1.5 – 2 pisos desde las puertas en el medio del desierto y rápidamente encontrará que las temperaturas se disparan a estar esencialmente en un gran horno. Por la noche, tiene el reverso muchas veces al año y necesita que todos los pasajeros que se desplazan durante el día vuelvan a salir del horno para que no se congelen cuando el sol se pone y el viento sopla. arriba.
En el mismo sentido, casi cualquier avión PUEDE aterrizar en una autopista o carretera interestatal, rara vez ocurre y rara vez es la MEJOR opción. Entonces, ahora para el caso donde una base de la fuerza aérea era la mejor opción, los pilotos habían declarado el primero de mayo, y se les dio autorización para aterrizar. Este fue el Vuelo 242 de Southern Airways (Vuelo 242 de Southern Airways – Wikipedia), donde un DC-9 aterrizó en una carretera rural después de estar en una tormenta eléctrica con granizo lo suficientemente grande como para que los parabrisas de la cabina no puedan verse. Además, la cantidad de agua y granizo ingeridos por los motores los hizo arder. Los pilotos no pudieron encontrar un aeródromo adecuado dentro del alcance. En este caso, la Base de la Fuerza Aérea Dobbins estaba a 20 millas de distancia, y se le ofreció a la tripulación esta opción e intentó alcanzarla. El jet carecía de altitud suficiente para llegar a Dobbins y aterrizó en un tramo de carretera relativamente recto. Los pilotos, ambos con muchas horas, eligen este camino sin saber que la ciudad de New Hope estaba en este camino. El accidente posterior mató a 52 personas en el avión (incluida la tripulación de vuelo), así como a 9 en tierra. Sobrevivieron 20 pasajeros y dos azafatas.
Mientras estaba en este camino de conejos, sucedió algo similar en el Reino Unido, que se conoce como el Desastre aéreo de Kegworth (desastre aéreo de Kegworth – Wikipedia). El piloto no tenía la capacitación adecuada en, en ese momento, los nuevos 737–400. Él había estado volando 737–100 / 200s e hizo la suposición de que el humo en la cabina significaba que había un incendio en el motor correcto ya que todo el manejo del aire fue realizado por ese motor en modelos anteriores. Apagó el motor pensando que tenía un incendio, mientras que en realidad el incendio estaba en el motor izquierdo. La razón por la que se trataba de un problema de capacitación es que Boeing, sabiendo que no había redundancia, había agregado manejo de aire a ambos motores. La cruel ironía fue que si el piloto no hubiera apagado el buen motor, el avión probablemente habría regresado al aeropuerto. El motor izquierdo en realidad estaba en llamas y el piloto lo empeoró al aumentar el empuje (también conocido como combustible agregado) que llevó al motor a estallar en llamas. El piloto continuó una aproximación de emergencia al aeropuerto de East Midlands, pero se quedó sin ascensor y se estrelló en la autopista M1. 47 de los 118 pasajeros murieron, pero afortunadamente y milagrosamente, no había automóviles en la carretera, a pesar de que solo eran las 20:23. Si bien este piloto no intentó aterrizar en la carretera, subraya por qué generalmente es una idea horrible aterrizar en otro lugar que no sea un aeropuerto. El entrenamiento y 630 metros / 689 yardas más de distancia de vuelo habrían salvado 47 vidas. (Gracias a Ben Pas por corregir mi error anterior con las víctimas y algunos detalles del desastre y Mitchell Ridgell por sus sugerencias sobre cómo reescribir el párrafo anterior).
